ПОГОНЩИКИ ДВУНОГИХ МУЛОВ
(Очерк)
Поначалу толпа у экономического трона на велосипедном Олимпе кажется настолько пёстрой, что и не поддаётся классификации. Но присмотревшись внимательно и окунувшись с головой в атмосферу велосипедного бизнеса, даже непосвящённый легко обнаружит строгое деление всех жаждущих вкусить от жирного пирога на три группы.
Две из них почти всегда антагонистичны: это работодатели и работоискатели. С одной стороны, владельцы крупнейших фирм, содержащих команды, владельцы уже специализированных велосипедных предприятий, устроители больших туров и многодневных трековых гонок. С другой — гонщики, огромное пёстрое стадо мулов, которых гонит по дорогам и трекам призрак золотого тельца, нещадно корёжа физически и нравственно. Приласкав одного, он исхлёстывает до крови сотни и сотни рядовых гонщиков, похожих на солдат действующей армии, на то пушечное мясо, у которого есть только одно право — право рисковать всем, в том числе и жизнью.
Было бы наивным представлять себе дело так, будто в империи велосипедного бизнеса царит этакий натурообмен — ты мне победы и накатанные километры, а я тебе деньги. Обладая сложной и вполне современной системой организации, велосипедный бизнес использует в своём арсенале все известные формы и средства экономических отношений буржуазного общества. Впрочем, в этом нет ничего удивительного, поскольку индустриальное предприятие — а собранием таковых и является мир профессионального велосипедного спорта, — если оно хочет выжить, должно соответствовать уровню и характеру развития производительных сил и производственных отношений.
В жизни профессионального велогонщика есть десятки самых различных аспектов деятельности, которые отнюдь не ограничиваются работой в седле велосипеда. На условиях работы гонщика сказываются экономические факторы. Они могут быть личными — количество гонорара, устанавливаемого за гонку. Могут быть и глобальными — жестокие катаклизмы время от времени сотрясают велосипедный мир.
Так, крупнейшая в мире профессиональная велогонка «Тур де Франс» пережила немало тяжких минут, которые попортили нервы не только устроителям, но и искорёжили судьбы многих выдающихся гонщиков. Со времени рождения «Тур де Франс» в гонке неизменно участвовали команды крупнейших концернов, заводов, смешанные команды двух и более предприятий. На заинтересованности большого бизнеса практически и жила эта популярнейшая гонка. Только с кризисом 1929 года, потрясшим весь деловой мир западных государств обоих полушарий, можно сравнить решение организаторов сделать «Тур де Франс» гонкой не промышленных, а национальных команд.
Приводилось немало серьёзных и смехотворных доводов в пользу такой реорганизации. Пока судьи, гонщики и журналисты дискутировали о национальной гордости и государственном престиже, владельцы некоторых крупнейших промышленных команд недвусмысленно дали понять, что они прекратят финансировать не только это состязание, но и вообще выйдут из велосипедного бизнеса, если гонщики пойдут под флагами своих стран. Не помогли громкие слова, что возрождению былого интереса к профессиональным состязаниям будет-де способствовать националистический ажиотаж, приток новых сил в лице лучших любителей.
Однако заправилы велосипедного мира, требуя реорганизации, преследовали не повышение интереса к велосипедным состязаниям. Их больше волновала заинтересованность определённых экономических кругов, которые хотели войти в велосипедный бизнес. Точнее, не войти, а ворваться в него на спинах дёшево купленных новичков-любителей.
Тот заряд паблисити, который неизменно несёт в себе золотая олимпийская медаль, медаль чемпиона мира в любительских состязаниях, должен быть использован и в профессиональном спорте — рассуждали они. Медали обернулись в наши дни волшебными ключиками к двери, за которой скрыта высокооплачиваемая профессиональная работа. Тем более что неопытный в сферах профессионального спорта любитель — товар недорогой и при умелой обработке вполне может принести солидные дивиденды на вложенный в них капитал.
Современного любителя, стоящего перед проблемой перехода в профессиональный спорт, мучает не страх лишиться любительского статуса, а боязнь продать его слишком дёшево. И многие первоклассные гонщики так и остались любителями, потому что не нашлось достойного покупателя.
От того, каков покупатель, во многом зависит, окажется ли гонщик на гребне славы или на долгие годы превратится в двуногого мула, этакого подёнщика, который самым тяжким трудом едва-едва зарабатывает себе на хлеб. Кроме обоймы имён, вокруг которой в причудливом хороводе крутится всё: деньги, слава, успех, есть тысячи безликих «перпетуум мобиле», которым никогда не суждено оседлать золотого тельца. За долгий и трудный сезон без особых побед и особых поражений они успевают лишь обеспечить себе годовой прожиточный минимум. Не больше. Так, многие рядовые английские гонщики-профессионалы живут в Голландии и Бельгии не потому, что предпочитают быть кумирами там, а не на дорогах своей родины, но потому, что прожиточный минимум в этих странах ниже, чем в Англии, почти на двадцать фунтов стерлингов… Об экономии в своё время думал даже такой знаменитый английский гонщик, как Том Симпсон.
Во многих странах существуют различные системы оплаты труда профессионалов. В основе всех, естественно, лежит профессиональный контракт. Но и в контрактной политике сказываются волчьи законы буржуазного общества. Контракт редко обеспечивает нормальную спокойную работу гонщика в течение длительного срока. В Англии, например, процветает система так называемых бонусов, которые составляют более солидную сумму, чем постоянный оклад. Но бонусы платятся лишь в случае успеха… Нет побед — нет денег. А это значит — вперёд, вперёд, вперёд…
Вперёд любыми средствами. Так в велоспорте родилось особое племя — гангстеров-спринтеров. Совершенно не заинтересованные в спортивной стороне гонки, они безликой массой тянутся до финиша, а там пытаются выиграть этап на последних пятистах метрах любыми дозволенными и недозволенными методами. После сумасшедшей почти семичасовой гонки они готовы на всё, лишь бы проделанная в «поезде» работа не пропала даром. По-человечески это явление можно понять, но назвать иначе чем бандитизм — невозможно.
Интересно, что гонщики, пострадавшие в результате гангстерского спринта, не протестуют. Они знают: возможно, завтра, когда у них не останется выбора средств для достижения победы, сами поступят так же. Попытки руководителей итальянского велоспорта дать бой таким гангстерам пока не увенчались успехом. Борьба эта, правда, ведётся тоже далеко не чистоплотными методами. В толпу зрителей, сгрудившихся на финише, запускаются специальные шпионы, которые следят за правильностью проведения финишного спринта со стороны наиболее возможных претендентов. Бельгийцам, например, удалось поймать с поличным во время первой же гонки сезона такого матёрого дорожного волка, каким является Рик ван Лой. Он пришёл к финишу вторым, в самую ответственную минуту дёрнув за рубашку своего основного конкурента так, что тот почти совсем вылетел из финиширующего «поезда». Такой спринт дорого стоил Рик ван Лою — в окончательном протоколе он вместо второго стоял на двадцать первом месте. И потери, разумеется, имели свой денежный эквивалент.
Подобные нравы — порождение системы бонусов. Ибо дельцы веломира считают, что лёгкие, выгодные гонщикам контракты размагничивают спортсменов и они, дескать, далеко не всегда оправдывают своей работой затраченные на их покупку средства. Владельцы команд убеждены, что от хорошей постоянной зарплаты многие гонщики становятся слишком мягкими, умиротворёнными и у обоих — и у гонщика, и у предпринимателя — наступают плохие времена. Вот почему многие даже известные гонщики сидят на маленькой зарплате, и только большие премии за громкие победы позволяют им жить прилично.
Здесь дело не столько в деньгах, сколько в морали самого общества, в уничтожении принципа спортивности в борьбе. Привычными становятся «грязные» победы. Однажды на финише этапа «Тур де Франс» известный французский гонщик победил только потому, что оттолкнул назад датчанина. Судейская коллегия ничего не успела заметить. Датчанин было подал официальный протест, но сразу же забрал его обратно. Когда спросили, почему он так поступил, тот ответил:
— Зачем я буду протестовать против Пулидора? Он — одна из самых сильных лошадок в игре. Я попробую выиграть в следующий раз, и, возможно, Пулидор мне поможет. А чего я добьюсь, если буду скандалить?
Деньги делают удивительные дела и обладают удивительной властью не только над душами людей, но и над таким святым, казалось бы, раз и навсегда устоявшимся понятием, как «родина».
Гонщик, руководствующийся моралью окружающего его общества, ведёт себя под стать этому обществу. Руди Альтиг, например, однажды наотрез отказался выступать в составе национальной команды, сославшись на врача, советовавшего ему беречь больное колено. Однако болезнь ему не помешала принять в то же самое время несколько стартов в мелких, но денежных гонках и одержать в них победы. Деньги прежде всего, а национальные интересы подождут!
Увы, пренебрежительное отношение к национальным интересам прививается гонщику уже с порога профессиональной карьеры. Оно всячески поддерживается прессой. Журналисты слишком часто и слишком настойчиво ищут конфликты между национальными интересами и интересами самих спортсменов и почти всегда отдают предпочтение интересам личным. Они воспевают тип профессионала, который нещадно тренируется, ежедневно по много часов сидит в седле и всегда полностью оплачивает трудом деньги публики, приходящей на состязания.
Состояние борьбы, в котором постоянно находится гонщик, начинается задолго до того, как он возьмётся за руль велосипеда. Рик ван Лою пришлось выдержать двенадцатичасовой бой с предпринимателями, и только на тринадцатом часу Рик согласился подписать контракт. За шесть тысяч фунтов стерлингов в год он присоединился к одной из датских команд. Новые хозяева Рик ван Лоя сразу же заявили, что во время сезона не позволят ему выступать за национальную сборную.
Ну, а будет ли заботиться о национальном престиже, скажем, начинающий гонщик? Чтобы приобрести гоночную машину и минимум необходимого для выступлений, ему надо заплатить немалые деньги. Усиленно тренируясь и выступая, он постоянно находится под угрозой потерять работу — нередко спортивные занятия рабочего совершенно не интересуют владельца предприятия, на котором работает спортсмен. Потом надо найти кредитора, оплатившего бы расходы на поездку к месту состязаний и обратно. Найти тех, кто бы поддержал в трудную минуту.
И вот тогда-то появляется на арене новая фигура, рождается ещё одна деловая сфера, тесно связанная с велосипедным бизнесом.
Многие британские гонщики, отправляющиеся на континент в поисках славы и денег, проходят через «заботливые» руки Альберта Бьюрика и двери его пансионата «Анджела». У него когда-то останавливался и Том Симпсон.
Кафе при пансионате маленькое, и очень часто там висит доска «Свободных мест нет». После трагической смерти англичанина хозяин «Анджелы» не отказался от эксплуатации имени знаменитого гонщика — он срочно построил велоотель и назвал его «Том Симпсон».
Большие комнаты принимают по три-четыре гонщика. Их набирается в отеле человек пятьдесят. И ни в одной из комнат нет ни одной горизонтальной полочки. Сам хозяин с саркастической усмешкой объясняет:
— Полки нельзя делать, потому что неряхи сразу же наставят на них разных банок с техническим маслом и другой ерундой. Натирки проливаются. В комнатах невозможно спать. Да и расходы на уборку… — заботливым голосом заканчивает он свою воркотню.
Что же ждёт гонщика, нашедшего наконец себе хозяина и с той или иной мерой удачи продавшего свою рабочую силу?
Начинается гонка… Чтобы пройти один «Тур Италии», или, как его ещё называют, «Джиро», гонщикам кроме тысяч километров в седле предстоит проделать девять различных путешествий самолётом, поездом, автобусом и пароходом. Они переправляются даже на Сардинию, чтобы там пройти ещё один этап. И не потому, что устроителям трудно проложить интересную спортивную трассу по территории Центральной Италии. Законы коммерции заставляют организаторов вторгаться даже в географию. Каждую минуту от предстартовой лихорадки в полночном Милане до финиша на треке «Вигорелли» в том же городе будут командовать только деньги. Промышленники хотят, чтобы тур побывал в каждом уголке страны, куда не доходят другие формы рекламы. И тур компенсирует все расходы.
Десять последних миль каждого этапа полностью транслируются по телевидению, с подробностями и исполнительским мастерством, не уступающим первоклассному футбольному репортажу.
Раньше трасса первого этапа «Джиро» крутилась вокруг площади Дуамо. Теперь транспортный поток в центре настолько интенсивен, что невозможно остановить движение хотя бы на пару часов. Поэтому этап решили отменить. Но миланские предприниматели потребовали от муниципалитета обеспечить проведение хотя бы полуэтапа по городу — от площади Дуамо до трека «Вигорелли» и обратно.
Степень накала спортивной борьбы в такой гонке всегда диктуют размеры премиальных. На каждом этапном финише они составляют три тысячи фунтов стерлингов. Интересы фирм стоят таких денег. Шоколадная фирма, оплачивающая все расходы на содержание команды «Виллем-II», на финише каждого этапа держит «мисс Шоколад». Двести журналистов и двести работников телевидения убеждают миллионы итальянских и зарубежных зрителей и читателей, что нет на свете ничего важнее, чем победа в «Тур Италии».
Из Милана «Джиро» идёт вдоль побережья до Неаполя. Затем бросок на Сицилию и целый этап по знойному бездорожью этого самого нищего района страны. Финиш этапа — на склоне вулкана Этна. Сицилийский — не единственный этап по склонам вулканов. Командная гонка на время идёт по склону Везувия. Это выматывающий этап, после которого наступает долгожданный день отдыха. Затем, подобно выходцам из ада — чёрные, с ввалившимися глазами, в крови и поту, — гонщики лезут в горные районы. За один день пройдена дорога до Кортина д'Ампеццо, одного из знаменитейших горнолыжных курортов Европы. А ведь лыжи — это не велосипед. Лыжника в гору тянет фуникулёр или кресло подвесной дороги, а гонщики, задыхаясь, карабкаются на вершину Стельвио за счёт силы собственных мышц. Вершина лежит ни много ни мало как на высоте 2700 метров над уровнем моря. На такой же примерно высоте другая, да ещё всегда заснеженная, вершина — Гавиа. И будто недостаточно испытания высотой — дорога к вершине покрыта даже не брусчаткой, а колючим щебнем. Холод такой, что под майку приходится подкладывать несколько газет. И даже на ходу растирать ноги: коченеют мышцы.
Джимонди как-то сказал:
— Я предпочитаю, чтобы трасса длиной 3766 километров стала ещё длиннее, только бы не пришлось идти эти головокружительные горные подъёмы!
А Мотта, один из победителей «Джиро», признался:
— Я просто боюсь. Это очень странная и опасная гонка!
Да, сколько чернил суждено выпить автоматическим ручкам, прежде чем их обладатели — журналисты опишут хотя бы жалкую часть тех трагедий, которые разыгрываются каждый год на этапах «Джиро»!
А команды? Собственно говоря, их даже нельзя назвать командами. Посудите сами. Вот названия: «Пежо», «БИК», «Телевизьер», «Ромео». Не смахивает ли гонка с их участием на совещание директоров крупнейших индустриальных компаний мира? Увы, да. И заветной мечтой таких директоров является Всеевропейская гонка, проходящая по столицам всех государств Старого Света.
Но до этого ещё очень далеко. Совсем не все федерации, даже профессионального спорта, имеют достаточно средств. Алекс Тейлор, главный менажер английской команды, заявил в печати:
— Я не люблю критиковать. Это претит моей натуре. Я больше люблю улыбаться и смотреть в улыбающиеся лица. Но, когда речь идёт о нашем велоспорте, мне не до улыбок. Я утверждал и утверждаю, что нет никаких оснований считать континентальных гонщиков более талантливыми, чем английские. Просто у нас нет денег. Мы не можем посылать своих спортсменов на такое количество состязаний, чтобы они обеспечивали необходимый уровень мастерства!
В Англии гонки не «мягче» континентальных. Вот история одной из них. Она стартовала в Кингстоун-парке в 6.30 утра, когда солнце едва выглянуло из-за вершины Голубой горы. И тем не менее жара была почти тридцать градусов в тени, когда сорок три гонщика отправились в путь. В местах, где солнце начало обжигать дорогу, маслянистый асфальт стал убийственно мягким и вязким. В первом же завале оказались пятнадцать гонщиков. Девять из них нуждались в медицинской помощи… Потом последовали катастрофа за катастрофой. Через полмили ещё четверо попали в завал. Затем ещё трое. После пятнадцати миль только пятнадцать гонщиков продолжали состязание, потерявшее всякий спортивный интерес.
И подобная картина — не исключение. Вот какой ценой доставался «хлеб» в одной из гонок англичанину Чарли Кроссу. На первом этапе он засиделся на финише, на втором — прокололся, на следующем — попал в завал, на четвёртом — в ещё более серьёзный завал, на пятом — поранился, на шестом, девятом и десятом — прокалывался и, наконец, на последнем этапе у него отказал переключатель, и он тридцать миль по горам шёл на одной передаче. Его номер, между прочим, был тринадцатым…
Трудности дорожные приучают профессиональных гонщиков вести и гонку за выгодными контрактами, невзирая на уготованные им самой судьбой капризы. Их сотни тысяч таких ловцов счастья, загипнотизированных астрономическими цифрами доходов велосипедных звёзд. Только во Франции за период с 1959 по 1966 год выдача профессиональных лицензий подросла с одиннадцати до тридцати пяти тысяч. Далеко не всем из их обладателей фирма «Фаема» предлагает трёхлетний контракт с астрономической суммой в 12 тысяч фунтов стерлингов ежегодного дохода и правом комплектовать себе команду.
Большинство продолжает мыслить иначе: «Если попадётся хороший хозяин, предлагающий хорошие бонусы, я предпочту не вступать в команду, а гоняться один. Когда же станет туго, перейду в команду, в приличную команду. Скажем, я бы давно подписал контракт с „БИК“, если бы она, согласно предварительной договорённости, прислала мне его. Но она забыла это сделать… Или передумала… И всё пошло прахом. Я слишком хорош для любительского спорта, никто не хочет видеть меня профессионалом».
После таких заявлений неудивительными кажутся слова, принадлежащие Руди Альтигу:
— Уже не осталось джентльменов среди нашего брата, джентльменов, которые бы терзались мыслью: а удобно ли уходить из своей команды, когда тебе предлагают более выгодный контракт? Уже не мучает совесть — ведь когда-то эта команда предоставила тебе сносные условия, сделала тебя нынешней велосипедной звездой! Терзаться по таким пустякам считается мещанством.
Признание Жака Анкетиля, некоронованного короля велосипеда, как бы ставит последнюю точку в определении взаимоотношений между гонщиком и предпринимателем:
— Поверьте, профессиональные гонщики едят трудный хлеб. Я думаю, велосипедный спорт — самый трудный. Если же ты начинаешь заниматься им только ради денег, то он вообще перестаёт быть спортом!
Имя гонщика, номер, наниматель, фирма и стартовая цена появляются в газетах так же регулярно, как, скажем, подобные же данные, касающиеся скаковой лошади. Разница, может быть, лишь в том, что деловые переговоры вместо лошади ведёт её хозяин, в то время как иметь дело с нанимателями приходится самому гонщику.
Главное, что отличает велоспорт сегодняшнего дня от вчерашнего, — его организация, совершенствующаяся год от года. Журналисты и комментаторы делают всё, чтобы читатели, слушатели и зрители представляли себе гонку не такой, какая она есть на самом деле, а какой её хотели бы подать миллионам болельщиков те, кто платит деньги. Поэтому на газетных и журнальных страницах, заполненных разными пикантными историями из похождений звёзд, закулисной борьбы, гимнами сопливой романтике, весёлыми выходками будущих чемпионов и тому подобной бесконечной писательской макулатурой, редкими золотыми зёрнами сверкает правда о велоспорте. Она заволакивается туманом длинных, третьестепенных по значимости рассуждений, связанных уже не с самой гонкой, а с проблемами организации финансирования и освещения. Почти всегда опускается важнейшая проблема — медицинская. Зато на первым план всё чаще и чаще выходит новая теория — теория менажерства. Бурным потоком льются слёзы по поводу былых менажеров, целиком отдававшихся велоспорту, принадлежавших ему на сто процентов. Наряду с этим всё чаще и чаще побеждает сегодня тип нового менажера — дельца.
Действительно, уже почти нет менажеров, которых гонщики считали как бы родными отцами, обязанности коих, кроме небольшой организационной суеты, заключались в том, что он подсказывал из окна машины, когда надо уходить вперёд и когда не надо, обязательно добавляя нечто похожее на фразу:
— Поднажми, твоя страна смотрит на тебя!
Такие менажеры — анахронизм.
Сегодняшние руководители команд — обычно молодые, весьма активные люди с широким диапазоном способностей. Среди знаменитых современных менажеров, таких, как Лучиано Пеззи, Сальварани Копп, Марсель Бидо, Гастон Плауд, Луис Капут, Рафаэль Джиминиани и Морис де Мур, попадаются не менее яркие личности, чем среди тех, кто сидит в седле.
Магни, менажер, прозванный среди своих коллег «философом». Он обладает неистребимой привычкой анализировать любую, даже самую примитивную проблему с точки зрения современной науки и культуры и осенять всё это знамением старых велосипедных традиций — рассуждениями о несчастье, удаче, импровизации и романтике.
Из многих странных фигур велосипедного бизнеса организатор «Тур Святого Лаврентия» господин Вашон интересен для нас прежде всего своей типичностью. Есть немало «оригиналов», скрывающих под своей оригинальностью один и те же корыстные цели, одни и те же задачи. Но господин Вашон, один из скромных кондитерских королей Канады, ничего не скрывал. Может быть, потому, что не отличался особой мудростью, отчасти, может быть, и потому, что, уверовав в своё величие, просто не считал нужным это делать. Хотя, впрочем, второе предположение наименее вероятно. И вот почему.
История гонки «Тур Святого Лаврентия» весьма любопытна, и в первую очередь любопытна цель, которую преследовал её организатор.
Господин Вашон не относится к числу самых сильных мира сего, но страстно мечтает таковым стать. Для осуществления мечты все средства хороши. Организация велотура — не самое худшее. Машины, дома, деньги — всё, что приносили Вашону его чистенькие кондитерские фабрики, наводнявшие рынок довольно безвкусными пирожными и булочками, — уже не удовлетворяли маленького полковника в отставке, весьма любившего подчёркивать своё воинское звание.
Вашон хотел славы. А кто её не хочет? Булочки приносили больше денег, чем популярности. И вот, подбив некоторых своих родственников и знакомых, а также господина Молсона, одного из пивных королей Канады, Вашон пустился в велобизнес. Он собрал с устроителей на паритетных началах соответствующие суммы денег, которые составили финансовый фонд гонки. Забегая вперёд, скажу, что устроители на протяжении всей гонки занимались только тем, что выискивали любую возможность урвать от общего пирога хотя бы толику. Примечательно, что когда речь шла о спортивной стороне гонки, господин Вашон спокойно доверял решение всяких сложных вопросов любому члену оргкомитета. Когда же речь зашла о выплате призовых денег и покрытии расходов на проезд, господин Вашон не доверил никому, даже своей дочери. Он засел в комнате с двумя детективами и лично из маленького фибрового чемоданчика, которые в Москве обычно носят настройщики телевизоров, раздавал пачки зелёных бумажек. Уж кто-кто, а господин Вашон хорошо знал нравы родного Квебека!
Квебек — одна из крупнейших и наиболее промышленно развитых частей Канады. К тому же весьма самобытная часть. Основным языком в Квебеке считается французский. Тяга к Франции порой выходит за рамки культурных и исторических связей. Она становится манией. Постоянно идёт глухая борьба за отделение Квебека от Канады и объявление её частью Франции. Сепаратизм, возможно, сказался и в идее проведения велотура. Где, как не во Франции, велосипедный спорт стал одним из основных зрелищных аттракционов? Злые языки говорили, что Вашон выбрал велосипед, чтобы ещё раз подчеркнуть свою преданность Франции — всё, как в Париже, — и заработать на гонке некоторый политический багаж. Среди толстосумов Квебека оказалось немало желающих потеснить энергичного полковника в кругах, замышляющих отделение от Канады. И чтобы поправить своё реноме, он взялся за организацию тура.
Не знаю, как помогла ему гонка в политических делах, но в коммерции несомненно. Гонка на две недели сделала имя Вашона одним из самых популярных в Квебеке, да и во всей Канаде. Он устраивал приёмы, давал интервью и ласково, по-отечески, обнимал гонщиков, бил по рукам зарвавшихся компаньонов, которые стремились ухватить кусок пожирнее.
Катилась гонка по дорогам Квебека. Всё больше раздувался рекламный пузырь. Всё чаще вспыхивали ссоры между устроителями. Гонка не раз сбивалась с трассы, судьи смотрели на грязные приёмы сквозь пальцы, гонщики роптали. Ещё бы, справедливостью и не пахло! Первый приз — 1000 долларов. Столько же Вашон лично назначил канадскому гонщику, который займёт высшее место при окончательном определении результатов. Им оказался веснушчатый рыжий деревенский увалень, который едва научился сидеть в седле. Он был на финише гонки восемнадцатым. Но это не помешало ему получить приз, равный призу победителя.
Любопытно, как шла сама раздача призов, организованная в огромном зале «Олимпик» в присутствии 15 тысяч зрителей. Вперемежку с музыкальными и цирковыми номерами господин Вашон лично вызывал на сцену призёров и лично вручал им конверты с чеками. Зал визжал от восторга, глядя, как деревенский увалень небрежно, словно всю жизнь только и делал, что по вечерам получал тысячедолларовые чеки, сунул конверт в задний карман джинсов. Лишь потом стало известно, что, как и многое в гонке, раздача чеков оказалась фикцией — в конвертах не было ничего. Просто конверт потом надлежало обменять на чек… Не пришедший за конвертом без уважительной причины лишался приза…
Уже давно стало крылатым объяснение Марка Твена, откуда берутся журналисты, — ими становятся неудавшиеся водопроводчики, торговцы, инженеры, кухарки и так далее. Среди менажеров современных команд не менее широкий выбор неудачников и из числа бывших гонщиков.
Лучиано Пеззи, менажер одной из крупнейших итальянских фирм «Мольтени» (естественно, команда называется аналогично), весьма самоуверенный человек в тяжёлых роговых очках. Своим апломбом в рассуждениях о проблемах современного профессионального спорта он создал себе психологический щит, почти не пробиваемый даже такими гонщиками, как Мотта, Дончелли, Альтиг, Де Россо…
Вальдемиро Бартолоцци — «папа» «Фелотекса». Он прекрасно разбирается не только в дебрях велотактики, но является ещё одним из лучших специалистов в области сердечной терапии. У него есть любопытная шутка, которой он пытается успокоить гонщиков, страдающих сердечными болями:
— Ну что ты, милый! Сердце у тебя в полном порядке. Правда, удары не прослушиваются, а так всё нормально.
Многие специалисты считают, что хорошими менажерами могут стать только те гонщики, которые всегда очень внимательно следили за борьбой, разворачивавшейся на дороге, но сами никогда по-настоящему не принимали в ней участия. Вот почему Джино Барталли так и не смог стать удачливым бизнесменом в профессиональном велоспорте, когда закончил выступать сам. Не смог он стать и хорошим менажером.
Руководители нового склада, кроме того, что умеют отличить бидон от канистры, могут толково рассказать каждому члену команды о том, что ему надлежит делать во время очередного этапа гонки. К тому же они обладают ещё одним весьма действенным в современных условиях секретом: чутко прислушиваются к указаниям врачей, знакомы с медициной. И не потому, что их особенно заботит здоровье гонщиков. А потому, что в условиях, когда гонка подобна самоистязанию, гонщик перед лицом смерти стал всё чаще и чаще задумываться о собственном здоровье и о проблемах медицинского обеспечения. Хорошие менажеры пользуются медицинскими знаниями как рычагом для руководства командой. Эти знания — своеобразный инструмент власти, и власти реальной, а не мистической. Так, Лучиано Пеззи соглашается на участие в большом туре своего гонщика Джимонди лишь когда все три врача команды дружно скажут «да».
Современные менажеры, как правило, совершенно свободно говорят на нескольких, в первую очередь велосипедных, языках. Пусть вас не удивляет такое понятие, как «велосипедный язык». Их три — испанский, итальянский и французский.
Все современные менажеры не только могут пить с журналистами, рекламными агентами, организаторами, покупателями, но могут, поддерживая разговор на любую тему, касающуюся велоспорта, направить его в выгодное для команды — а значит, и для её хозяина — русло. Они могут весьма убедительно толковать о психологии гонщиков — вопросе довольно запутанном и мистическом, а потому особенно заманчивом для обывателей, не очень близко стоящих к велоспорту. Все они прекрасные организаторы. Знают названия лучших отелей в десятках городов, могут наиболее удобно разместить свои команды. Знают, как лучше всего устроить гонщиков в комнатах, как обеспечить их питанием в поездках. Они не только свободно разбираются в велосипедах, но и легко оперируют, пусть в скромных пределах, такими науками, как дипломатия и география. Обычный доход преуспевающего менажера — около 2000 фунтов стерлингов в год, не считая бонусов за победы.
Кроме непосредственной организаторской работы в ходе гонки, когда менажеры скорее выполняют роль тренеров, они становятся как бы представителями гонщиков в защите их интересов перед предпринимателями. Таким образом, необходимость менажерского отряда чувствуют не только предприниматели, взваливающие на них всю черновую организационную работу, но и гонщики, понимающие, что они практически рабы хозяев велобизнеса, и вынужденные поручать менажерам защиту своих интересов вне пределов узкого асфальтового шоссе.
Вот почему за последние годы вчетверо возросла зарплата менажеров, как возросла и потребность в квалифицированнейших представителях этой весьма своеобразной профессии. Для того чтобы преуспеть в этом деле, надо нечто большее, чем только желание работать да заявление с двумя фотографиями. Прежде чем получить право называться менажером, абитуриент должен пройти строгий и пристрастный экзамен по ряду обязательных дисциплин. К ним относится, прежде всего, как ни покажется это странным, психология. Кроме того, он должен знать назубок физиологию, помнить даже во сне вес велосипедных трубок и соотношение шестерён. Такие менажеры становятся всё более покладистыми и разумными. Они уже не напоминают «старичков», которые нудно рассказывали о величии былых гонщиков, в то время как их сегодняшним питомцам больше всего на свете хочется спать.
Менажер в наши дни — это человек, который умеет легко и успешно налаживать самые широкие связи во всех кругах, от журналистских до деловых. Он может считаться старшим агентом по рекламе, хотя непосредственно за это ему и не платят. Впрочем, за это платят команде, ставшей как бы коллективным коммивояжёром.
Хороший менажер умеет выжать из любой победы всё паблисити до последней унции. Он обычно ведёт себя мудро, общаясь с прессой, объясняя дотошным журналистам, как и откуда пришла победа, пересыпая свои рассказы весёлыми историями и подробностями вроде приведённой ниже:
«— …они лезли к вершине вдвоём из последних сил. Вдруг к сопернику подбежали несколько зрителей и начали толкать его вверх. Этого было достаточно, чтобы он выиграл на вершине минуту и тридцать семь секунд.
Но судьи не видели нарушителей, а мой гонщик не счёл возможным жаловаться в комиссариат.
Вечером к нему подошёл победитель.
— Извини, — сказал он. — Я не просил их об этом.
— Ерунда, — сказал мой гонщик, — ты не только не просил их об этом, ты даже не хотел, чтобы они это сделали.
Они посмотрели друг на друга невидящими взорами, каждый думая о своём.
„Жаль, что этим парням пришла идея подтолкнуть тебя, а не меня“, — подумал один.
„Помоги они тебе, а не мне, — подумал другой, — я, может быть, вообще бы никогда не добрался до вершины“».
Подкармливая журналистов подобными историями, менажер создаёт себе имя и вынуждает прессу постоянно обращаться к нему за подробностями. Но о чём бы ни спрашивали журналисты, сколько бы ни фотографировали любого представителя команды, на первом плане всегда будут не люди, а название команды, то есть фирмы. Название — это щит, выдвигая который команда укрепляет рекламный бастион, и делает это иногда гораздо более успешно, чем специальная рекламная фирма.
Итак, современный менажер не только весьма разносторонний человек. Он должен быть одновременно другом докторов, врагом самовлюблённых гонщиков и компаньоном руководителей коммерческих предприятий.
Как ни странно, но в «Тур Бельгии» лучше всех подготовленными к проведению гонки в условиях обледенений и снегопадов, которыми она сопровождалась, были не бельгийцы, хозяева гонки, а их южные соперники, представители солнечной Италии. Это говорит о более высоком профессионализме менажеров, о большом опыте и предусмотрительности. Во время гонки «Париж — Рубэ», проходящей по скользкому «певе» (булыжнику), меньше всего технических неприятностей опять-таки было у итальянской команды. И тоже благодаря лучшей работе менажеров.
Ушёл в прошлое менажер, который в конце сезона усаживался бы в местной трактории и за стаканом вина рассказывал о днях минувших, вспоминал трудные условия гонки и тяжёлую жизнь, которая была у прежних профессионалов, и упрекал нынешних за их постоянное стремление к комфорту и роскоши.
Сегодняшний «директор-спортиф», как теперь называют менажера во Франции, достаточно молод, чтобы жить одной жизнью с гонщиками. В то же время он достаточно опытен, чтобы трезво судить не только о гонке, но и о жизни вообще. Он всегда вовремя натянет своему гонщику на голову шапочку с названием фирмы, которой они служат, и сделает это именно в то мгновение, когда его питомца вот-вот начнут расстреливать жерла телевизионных камер, и тогда пол-Европы будет следить за знаменитостью, на шапочке которой красуется надпись «Пежо». Настоящий менажер умеет совершенно свободно вплетать название продукта, который производит его фирма, в любой разговор о велосипедном спорте. Поэтому менажеры и получают такие высокие бонусы, сравниться с которыми могут лишь бонусы директоров компаний. Скажем, за «Джиро» — 700 фунтов стерлингов и тысяча — за «Тур де Франс».
И всё же между менажером и гонщиком, которые говорят об одних и тех же вещах, существует разница: первый только чувствует, что происходит, критически осмысливает происходящее, второй же ощущает это всей своей мускульной и нервной системами. И гонщику очень трудно отключиться от гонки, попытаться взглянуть со стороны, аналитически порассуждать и выбрать оптимальный, хотя, быть может, и не самый приятный вариант. Да и в ходе самой гонки кто-то должен вносить тактические поправки, учитывать неожиданности борьбы. И этим «кто-то» может быть только менажер.
Каждый гонщик в команде, кроме того, что он подчиняется общекомандным интересам, стремится ухватить себе лично кусочек послаще и погреться под жарким солнцем славы. Ему хочется иногда недостижимого. Скажем, на первых этапах гонщик проиграл слишком много, но по-прежнему хочет выиграть гонку. Тогда менажер направит его усилия на победу в классификации по очкам или в горной классификации. На худой конец, он подскажет гонщику наиболее подходящие ему по силам этапы, в которых можно попытать счастья. В «малых» победах кроется своя прелесть.
Да, в современной многодневной гонке есть за что сражаться: десятки разнообразных призов и званий помимо самого почётного — «победитель тура».
Многие, даже норовистые, гонщики относятся к своим менажерам с большим уважением ещё и потому, что когда им будет суждено однажды умереть — умереть как гонщикам, — они попытаются начать новую жизнь в качестве менажера. Это, естественно, дано не каждому, но каждый вправе хотеть этого. Все понимают, что хороший менажер — это половина успеха, любой член команды грамотного шефа будет иметь гандикап на стартовой линии.
Другая, не менее колоритная фигура в велосипедном бизнесе — спортивный журналист. Вы спросите: почему именно в велосипедном? А те, кто пишут о футболе, боксе? Вы правы, они колоритны по-своему, но велосипедные специалисты — особая стать. Большинство из них целиком отдают свою жизнь освещению событий в велосипедном мире. Узкая специализация необходима не только для того, чтобы журналист стал полноценным хозяином темы, но ещё и потому, что работа на профессиональный велоспорт требует полной отдачи сил. Это даже не работа, это скорее своеобразный образ жизни, заполняющий не только служебное, но и всё свободное время. Даже классные спортивные журналисты, имеющие опыт освещения многих видов спорта, наверное, не очень скоро нашли бы себя в сложном мире велобизнеса. Тут мало обладать бойким пером, надо быть на короткой ноге ещё с тысячью и одной загадочной вещью велосипедного мира.
От журналиста требуется едва ли не такая же физическая выносливость, как и от гонщика. Промотавшись весь день вдоль трассы, журналист обычно должен работать до глубокой ночи, чтобы подготовить отчёт. Как правило, велосипедные журналисты освещают гонку за гонкой, посему рабочий день в двадцать часов едва ли не обычное для них явление. Отоспаться удаётся крайне редко, потому что, закончив писать очередной отчёт, журналист должен сидеть в баре с менажерами, массажистами, официальными представителями, их любовницами и т. д. и т. п. и вынюхивать возможные адреса завтрашнего поиска темы.
И всё-таки самая главная черта спортивного журналиста — особый энтузиазм во всех областях велосипедной жизни, сдобренный изрядной порцией цинизма. Такой «бронебойный пистолет печати» может вести разговоры о велосипеде где угодно, когда угодно и с кем угодно. Он обычно относится к такому роду специалистов, которым можно показать безымянное фото старой-престарой гонки, и он сразу же по именам назовёт тех, кто изображён, в каком бы ракурсе ни запечатлел героев гонки фоторепортёр. Да ещё и добавит: «Гм-м, а парень в том году сменил руль на своей машине».
На многих больших гонках и классических соревнованиях на треке обращает на себя внимание мужчина в чёрном кожаном жакете. Он носится с портативным магнитофоном и во всеоружии кинооператора. Его всегда с радостью приветствуют миллионы зрителей. Ещё бы! Человек в чёрном жакете — крупнейший бельгийский комментатор Альфред де Брюн. В своё время он был гонщиком — говорят, скорее расчётливым, чем эффектным. Может быть, его слава была бы громче, если бы два великих современника не затмили Альфреда своей славой и не оттёрли в тень.
Альфред до Брюн прожил нелёгкую жизнь. Судьбу профессионального гонщика он начал с борьбы за приз — пару велотуфель. Поскольку у него не было своих, это был, пожалуй, едва ли не самый жизненно необходимый приз. Уже на старте Брюн прокололся. Но от этого туфли ему не стали менее нужными. И он яростно полез вперёд, обгоняя одного гонщика за другим, пока не получил заветный приз. Вместе с этими туфлями ему достались и долгие годы тяжкой жизни профессионального гонщика. Вместе с первой славой к нему пришла популярность, и он стал врагом номер один для всех гонщиков в любом «поезде». Потом роковая катастрофа… Он вновь вернулся в велоспорт, но уже в другом качестве — стал спортивным журналистом. И даже к своим личным врагам теперь старается относиться объективно, чем завоёвывает немало симпатий. Темпераментный и безжалостный к себе, когда работал в седле, он менял команды почти каждый год. И только профессии журналиста остался верен навсегда.
Не менее интересная фигура в «велосипедной» журналистике — итальянец Заволи. Это человек с очень длинными бакенбардами, которые также известны миллионам зрителей. Он не просто знает велоспорт изнутри, он сам создаёт историю профессионального велоспорта. Он твёрдо знает, что в комментариях все аргументы хороши. Он впитывает в себя все байки, как губка. Он знает, что в этих даже анекдотических байках отражение многих действительных конфликтов. Допинг, скрытая борьба, двойная тактика и тому подобный закулисный сор выплывают на поверхность буквально через несколько минут после финиша. Смертельные враги обмениваются псевдодружескими рукопожатиями, а друзья начинают сражаться, как самые лютые враги.
Всё это происходит перед объективами телевизионных установок и кинокамер. Специальные монофоны записывают и показывают в любое необходимое комментатору время, как вели себя гонщики перед стартом, что говорили и как боролись в ходе гонки. Так, например, хвастливое заявление, что имярек будет сегодня зло атаковать весь этап, сделанное во время вечернего интервью, оборачивается обыкновенным блефом, ибо гонщик сидит в «поезде» тише воды и ниже травы. Пословица «Слово — не воробей, вылетит — не поймаешь», увы, предстаёт во всей глубине своей мудрости.
Заволи любит шутить. Он накладывает фонограмму интервью на кадры, показывающие, как хвастун спокойно едет в «поезде» и беззаботно болтает с приятелями. В этом не столько комизм, сколько трагизм положения гонщика. А Заволи тем временем носится вдоль «поезда» и задаёт вопросы: «Ты будешь атаковать?», «Как тебе нравится ситуация?», «Не кажется, что Анкетиль устал?». Затем он несётся к менажерам и задаёт им новые вопросы… Получается иногда очень смешно… Так, однажды менажер Анкетиля давал интервью Заволи, говоря, что Анкетилю невыгодно атаковать. Именно в эту минуту Анкетиль пулей прошёл мимо них в атаке, принёсшей ему победу на этапе.
Иногда Заволи даёт микрофон одному из гонщиков и записывает всё, что происходит на трассе. Приёмное устройство «Амплекс» работает без перерыва. Спустя пятнадцать минут после финиша миллионы зрителей могут видеть этап на телевизионном экране вместе с комментариями самих гонщиков. Иногда репортёры задают гонщикам довольно глупые вопросы, выводя их из себя. Но чаще гонщикам кажется, что, разговаривая с репортёром, они как бы беседуют со своими работодателями. Во время «Джиро» девять миллионов итальянцев каждый вечер следят за гонкой. Это невиданная по силе массовая реклама. Вот почему каждый кадр, каждое слово немедленно обращается в золото.
Никогда ещё спорт не был так близко показан зрителям. Да ещё стольким зрителям! Сегодняшнее телевидение глубоко проникло в проблемы спорта. А это значит — с помощью телекамеры заинтересовало миллионы людей в проблемах, не относящихся к велосипеду. Имеется в виду обычная пропаганда, или, как говорят, реклама промышленных товаров.
Конечно, специалистов терзают сомнения, и они задают себе почти риторический вопрос: а не убивает ли всё это спорт? Мнения различны. Многие считают, что нет, хотя финансовый ажиотаж вызывает массу конфликтов, не имеющих никакого отношения непосредственно к спорту. Тем не менее гонщики и менажеры буквально загипнотизированы телевидением и порой уделяют ему внимания больше, чем подготовке к гонкам.
Зрителей иногда поражают странные вещи. Их, например, удивляет, что гонщик, кроме того, что может крутить педали, ещё умеет что-то сказать и артистично вести себя перед камерой. Зрителей потрясает, что гонщики свободно изъясняются по-итальянски, даже если знают всего несколько фраз. Особенно умиляет обывателя, что они могут спокойно, умно, почти интеллигентно говорить о разных проблемах после того, как прошли по Альпам почти двести километров. Вот почему зритель верит на слово гонщику, что продукт, выпускаемый фирмой, спортивную честь которой он защищает, действительно является первоклассным и обладает всем набором рекламных качеств, как бы сказочны они ни были.
Так, английская команда на «Тур де Франс» однажды шла с рекламой бананов. Она пыталась убедить зрителей, что нет в мире ничего более полезного для восполнения затраченной энергии, чем потребление бананов. И не просто бананов, но бананов, продаваемых фирмой «Фиффе». Впервые в истории спорта банановая компания вышла на арену велосипедного бизнеса. Но только благодаря ей, а точнее, деньгам, предоставленным этой компанией, английские гонщики смогли приехать в одной команде. Правда, цвета банановых шкурок стали цветами английской команды. Рисунок банана почти во всю грудь и маленький национальный флажок на плече. А как же может быть иначе? Ведь фирма платит! Это она взяла на себя расходы по проведению тренировочного сбора в Бельгии, Фландрии и Арденнах. Деньги нужны на всё. Немалая их часть пойдёт, скажем, на такую пустяковую штуку, как однотрубки. В течение трёх недель на «Тур де Франс» для десяти гонщиков их потребуется не меньше 80 штук. И всё это оплачено ценой «банановых спин» английских гонщиков.
Велоспорт в Италии с помощью телевидения становится почти частью домашней жизни семьи, когда она вся, от мала до велика, припадает к голубому экрану. Поэтому и только поэтому контроль за правилами проведения состязаний куда менее отрог, чем за правилами соблюдения неприкосновенности рекламного права. Даже самый популярный чемпион должен его чтить с величайшим уважением. В противном случае кара… Богетто был оштрафован немедленно на сто пятнадцать фунтов стерлингов только за то, что на его майке оказались необъявленная и не зарегистрированная в федерации профессионального спорта реклама.
Гонщик-профессионал с первых своих шагов воспитывается в духе почтения к рекламной мишуре.
«Синьор Баррачи заплатил за нашу дорогу массу денег, вот почему я обязательно, несмотря ни на что, должен добраться до финиша в Милане» — так рассуждает обычный профессионал.
«Нам никто не разрешит выступать за национальные команды. Наши хозяева не для того платят нам круглый год такие деньги, чтобы мы заботились о национальном престиже», — вторит ему другой, такой же обычный профессионал.
На глазах гонщиков-профессионалов и с их непосредственным участием в начале каждого года разворачивается своеобразная гонка за гонщиками. Между прочим, ничего не стоит заметить, что в это время больше, чем своей собственной спортивной формой, каждый профессионал озабочен поисками покупателя своего мастерства. И каждый год сколько бы новых мулов ни впрягалось в упряжку профессионального спорта, вся эта торговля превращается в истеричный бум. С непостижимой скоростью взвинчиваются и падают цены, как на фондовой бирже. Начинаются подсидки и тёмная игра на два фронта.
Чем ближе соревнования, тем больше паника. Предприниматели трясут чековыми книжками, пытаясь набрать нужную конюшню гонщиков. Но это удаётся далеко не всегда. Начинаются подкупы. Цель их — не только переманить гонщика, но и сократить количество фирм, участвующих в велобизнесе. Смысл в том, что следует выбить как можно больше оппонентов в лице индустриальных фирм, владеющих собственными командами. Ибо чем больше названий фирм мелькает в гоночном «поезде», тем хуже они западают в память обывателю, тем хуже это для каждой субсидирующей гонку фирмы. И сами гонщики подключаются к этой игре. Порой они зарабатывают свои первые деньги не на трассе, а в этой тёмной закулисной игре.
Фирма «Сальварани» не раз становилась объектом критики прессы. Её обвиняли в широком подкупе гонщиков, цель которого — не столько набор спортсменов для своей команды, сколько требование не присоединяться к команде-конкуренту.
А в велосипедный бизнес каждый год рвутся новые могущественные фирмы даже из тех стран, которые вообще не уважают велосипедный спорт. Недавно в делёж барышей вторглись две такие крупные американские компании, как «Пепси-кола» и «Кельвинатор» — компания по производству бытовых холодильников.
Насколько популярны в мире авторучки фирмы «БИК», настолько же популярны в велоспорте оранжево-белые майки команды, принадлежащей этой же компании. И велодело поставлено здесь на широкую ногу. Гонщики живут и тренируются в специальном тренировочном лагере, построенном компанией на юге Франции, в местечке Пейре. В лагере живут не только профессионалы, но и любители, подающие большие надежды. Они живут на всём готовом и бесплатно пользуются первоклассным спортивным оборудованием. Многие «любители» потихоньку зарабатывают деньги на бонусах, побеждая в критериумах определённого километража. Вполне возможно, что каждый из любителей, живущих в лагере, к концу года может перейти в первый, профессиональный, эшелон команды.
Задачи такого лагеря — подготовить резерв своей команды и опять-таки не дать возможность конкурентом иметь широкий выбор молодых гонщиков для заключения профессионального контракта. Отнюдь не всем компаниям под силу круглогодичное содержание тренировочного лагеря с таким широким составом гонщиков, как профессионалов, так и любителей. А раз так, им гораздо труднее конкурировать с «БИК», которая в любой момент может влить новые свежие силы в поредевшие боевые порядки основного состава. Фирму не волнует, что молодым парням, вставшим на тяжкую стезю профессионального спорта, придётся всё время жить в дороге, часто без сна, вечно под угрозой дисквалификации за употребление допинга, под угрозой ещё тысячи и одного страха. Конечно же, вскормив в таком лагере молодого гонщика и экономически подчинив его себе с малолетства, «БИК» имеет в руках все шансы сделать его более сговорчивым при подписании первого контракта и часто безапелляционно диктует ему свои условия.
В соотношении сил на велосипедной арене постоянно происходят изменения. И это не простая перемена состава, когда десяток одних имён заменяется десятком других. Распадаются и возникают целые блоки фирм, участвующих в гонках. Известна конкурентная борьба не на жизнь, а на смерть между двумя крупнейшими итальянскими блоками «Мольтени» и «Сальварани». Не раз то один, то другой порывался выйти из велобизнеса, неся большие расходы на содержание команд, состоящих из первоклассных звёзд. Но боязнь отдать спортивную арену во власть конкурента заставляла лишь туже затягивать ремешок на животе у своих рабочих и новые миллионы лир бросать в дело.
На происки конкурентов «Мольтени» ответило подписанием нового контракта. Сделал это не лично хозяин фирмы, а его сестра, поскольку сам Мольтени был очень слаб после автомобильной катастрофы. Но внутри команды возник конфликт. Личная неприязнь Мольтени к Мотта была вызвана не капризным и своенравным характером гонщика, а его экономическими запросами. Мотта потребовал себе 12 тысяч фунтов стерлингов годового дохода плюс бонусы за победы. К тому же срок длительности контракта два года, а не год, как принято. И подобные конфликты происходят ежедневно, ежечасно…
Слабое, почти хилое тело федерации профессионального велосипедного спорта, возглавляемой итальянцем Родони, не в состоянии совладать с промышленниками. Большие фирмы, пользуясь своим материальным преимуществом, собирают под свои знамёна все сливки профессионального спорта, оставляя своим малым конкурентам лишь товар второго сорта. Такой неравный «делёж», естественно, выбивает из игры маленькие фирмы и обеспечивает крупным полное господство на трассах Европы.
Типичным представителем сильных мира сего не только в промышленности, но и в спорте является Мино Баррачи. У него есть две любви. Если можно назвать любовью промышленные предприятия, находящиеся в сфере спорта. Баррачи не только самый ярый болельщик футбольного клуба «Ювентус», но и крупнейший держатель акций этого клуба.
Но труднее всего для Баррачи, язвят злые языки, выбрать день розыгрыша кубка его имени среди велосипедистов. Каждый раз он должен отказываться от воскресенья, поскольку в воскресенье следит, как на футбольном поле отрабатывают его деньги игроки «Ювентуса».
Обычно гонка проводится в начале ноября. Идёт чуть более ста километров, скажем, по маршруту Бергамо — Милан, через массу маленьких, но густо населённых деревень. Поэтому в общей сложности около миллиона зрителей непосредственно следит за гонкой. И каждый из зрителей хотя бы раз в день произносит имя «Баррачи».
Время года не очень удачное, как правило, моросит дождь. Однако публика не обращает на него внимание. Обыватель не откажет себе в удовольствии взглянуть на грязных, похожих на чертей гонщиков, яростно штурмующих мокрые, скользкие и крутые километры тяжёлой трассы. Многие зрители хотят лично посмотреть на гонщиков и поэтому сидят не на трибунах трека «Вигорелли», где состоится финиш, а стоят где-нибудь на опасном повороте, чтобы после прохождения «поезда» вернуться домой и, расположившись у телевизора, спокойно наблюдать финиш гонки. Вот уже четверть века Баррачи финансирует состязание. Оно было когда-то организовано в честь отца, Анджело Баррачи, удивительного фанатика велосипедного спорта. На первых порах, почти пять лет, это была любительская гонка, но по мере того как раздувался денежный кошелёк Баррачи, крепла и гонка, пока наконец не превратилась в профессиональный тур.
Кресло, в котором сидит Родони — человек, возглавляющий Всемирную федерацию профессионального велоспорта, — место, проклятое богом и дьяволом одновременно. Тем не менее Родони прекрасно понимает выгоды, которые оно приносит, и, судя по ярости, с которой он сражается за своё место, намерен сидеть в этом жёстком кресле до скончания века.
Родони по своей натуре игрок, любящий власть, и власть любой ценой. Адриано Родони за семьдесят лет. Он полноват, с круглым открытым лбом. Ему пришлось немало поработать головой, прежде чем он сделал выбор между профессиональными требованиями гонщиков и требованиями тех, кто платит деньги. Когда-то он был неплохим мотогонщиком. Но ему пришлось бросить спорт: ослепла мать, очень тяжело заболел отец. Он вынужден был начать коммерческое дело. С тех пор живёт безбедно, владея несколькими фабриками, выпускающими гормоны. Он не ограничивает свою власть лишь велосипедным миром. В течение пяти лет Родони избирался президентом плавательного клуба «Рари Нат» в Милане.
Родони — человек весьма тяжёлый. Даже в мире профессионального велоспорта, отнюдь не рассчитанного на нравственность гимназических барышень, Родони, мягко говоря, не любят. Профессионалы за то, что он, будучи президентом федерации профессионального велоспорта, гораздо охотнее, как это ни парадоксально, поддерживает интересы любителей. Журналисты — одни больше, другие меньше — просто ненавидят Родони, который ведёт себя с ними высокомерно. А такие газетчики, как Карлин и Амброчини, организовали настоящие баталии на страницах многих изданий, стараясь добиться отставки Родони и выдвижения другого президента. Но Родони, принципиальность которого никак не распространяется на интересы промышленных кругов, сумел выстоять, невзирая ни на какие разоблачения и скандальные истории, связанные с его именем.
Родони занимается не только глобальной политикой в своей области — он не брезгует и побочным приработком, вербуя по просьбе предпринимателей молодых гонщиков в те или иные команды. Так, ему ставилось в вину поведение во время любительского первенства мира по спринту в Нюрбургринге. Когда новый чемпион Долман взошёл на пьедестал почёта, Родони обратился к нему с полушутливой речью:
— Почему бы на этой молодецкой груди, — сказал президент, показывая пальцем на молодого гонщика, — не написать название одной весьма уважаемой фирмы? Как вы смотрите на это, старина?
«Старина», ошалевший от счастья, естественно, только радостно улыбался. Но вскоре пришёл в себя, ибо после вручения золотой медали чемпиона мира продолжал оставаться любителем всего несколько минут. Сын роттердамского рыбака так и не признался во время последующего разбирательства, какое дальнейшее развитие получил разговор, начатый Родони во время церемонии кручения медали. Однако Долман сразу же подписал контракт с «Телевизьер», крупной датской компанией, выпускающей телевизионный еженедельник.
Накануне чемпионата, теперь уже среди профессионалов, он был внезапно дисквалифицирован за приём допинга. Однако с помощью Родони блестяще выкрутился из столь сложной ситуации. Долман предъявил справку, в которой значилось, что допинговое средство он вынужден был принимать исключительно как лекарство от хронической болезни. И Родони благословил решение аттестационной комиссии о помиловании. Во что это обошлось фирме «Телевизьер», навсегда останется тайной истории профессионального велоспорта. И таких тайн за кулисами велобизнеса не меньше, чем в средние века при дворе испанского короля.
Родони вечно недоволен работой гонщиков. По его настоянию в больших турах постоянно повышается лимит времени, когда начинается встречный ветер и гонщики предпочитают отсиживаться за спиной соседа, делая гонку вялой и скучной. Родони принадлежат иезуитские слова: «Нечего баловать гонщиков дополнительными днями отдыха».
Родони первым из европейских велодеятелей обратил свой взор на тугой американский денежный мешок. Он рьяно поддержал идею проведения тура по Соединённым Штатам. Вся гонка должна была проходить с чисто американским размахом и впервые в истории велосипедного спорта руководиться с вертолётов сопровождения. Оставалось заинтересовать промышленные предприятия, владеющие командами, и всё… До сих пор неизвестно, почему не состоялся этот тур, которому, по словам Родони, было суждено открыть новую страницу в велобизнесе.
Ну что ж, руководители современной Империи колёс не упустят следующую возможность сделать подвластными себе ещё десяток новых гонщиков и тысячу новых зрителей. Потому что остановиться в бизнесе — значит умереть…
