Начало воздухоплавания в Севастополе

На пристрелочной минной станции Севастопольского порта лейтенант Михаил Болынев был известен своими опытами в воздухоплавании и лекциями в Морском собрании. (М.Н.Большев родился 25 мая 1867 года в Минской губернии в семье отставного офицера флота. 16 сентября 1882 года согласно семейной традиции пятнадцатилетний Михаил поступил воспитанником в Морское училище. После окончания училища 22 сентября 1888 года по экзамену он был произведен в мичманы. В 1892–1893 гг. он обучался в Минном офицерском классе в Кронштадте.

Также знали там и лейтенанта Н.Н.Шрейбера, с бескорыстием и самоотверженностью проводившего эксперименты по подъему наблюдателей на воздушных змеях. Первые опыты с воздушным шаром назначались на лето 1901 года с тем, чтобы осенью первый флотский офицер приступил к занятиям в парке воздухоплавания, предполагавшейся к постройке в бухте Голландия.

В 1901 году по программе обучения в Петербурге первых морских воздухоплавателей по окончании теоретических курсов предстояли два практических свободных полета. В качестве дипломной работы морякам нужно было изготовить в мастерской парка свой шар объемом 400 кубических метров по чертежам лейтенанта М.Большева, который к началу занятий представил в ученый отдел не только смету и штатное расписание Севастопольской воздухоплавательной станции, но и полную программу развития воздухоплавания на флоте поэтапно, начиная с Черноморской эскадры.

Для проведения первых опытов по воздухоплаванию на Черноморском флоте, контр-адмирал И.Вирениус утвердил кандидатуру лейтенанта М.Большева. 31 марта 1901 года ГУКиС закончило обсуждение хозяйственной стороны вопроса о применении воздухоплавания на флоте.

Дальнейшее его развитие стало зависеть от результатов первых опытов на Черноморской эскадре от лейтенанта М.Болынева и прикомандированного от парка М.Кованько поручика фон Берхгольца и его трех нижних чинов. Морской воздухоплавательный парк ЧФ под командованием лейтенанта М. Болыпева располагался с 1902 года в Камышовой бухте. В период становления и развития отечественного военного воздухоплавания парк был испытательным полигоном по применению воздушных шаров на боевых судах. Также он являлся центром подготовки квалифицированных воздухоплавателей России.

1 сентября 1901 года в Севастополе впервые оболочка шара наполнилась водородом. В первый привязной полет на высоту 170 метров ушли поручик фон Берхгольц, лейтенант М.Болынев и инженер-механик Ротманов. За выполнением всех пунктов программы полетов следила авторитетная комиссия. С 11 сентября с разрешения председателя комиссии приступили к опытам на броненосце «Георгий Победоносец».

В море при ходе в 10 узлов выполнили три подъема: один газгольдерный и два с шаром – без наблюдателя. 12 сентября комиссия закончила опыты, что и засвидетельствовала актом о первых в истории флота воздушных опытах.

К весне 1902 года флот получил свой первый воздушный шар и, несмотря на все преграды, выпускные полеты состоялись. Программа летних опытов 1902 года была выполнена морскими офицерами с блеском. Впервые на Черном море были получены фотоснимки Севастопольской бухты с высоты 325 метров, проведены привязочные подъемы в море с броненосца «Чесма», ночные подъемы с берега, выполнена эвакуация человека с борта броненосца на берег и обратно.

Лейтенант М.Болынев и мичман Н.Гудим совершили полет на шаре «Кобчик» под Андреевским флагом с заданием испытать разрывное приспособление.

Успехи первых морских воздухоплавателей способствовали увеличению ассигнований на дальнейшие опыты и обучение новых офицеров флота. К зиме 1903 года опытный парк в Севастополе в бухте Голландия получил помещения для имущества, мастерские и сарай для шара. В этом же году лейтенант В.Болыпев назначается начальником Севастопольского воздухоплавательного парка.

Севастопольский парк неоднократно прерывал свою деятельность и временно расформировывался, организуя из себя другие морские воздухоплавательные парки. До 1902 года парк носил главным образом характер временного опытного парка, не имел никакой правильной организации, причем главной его деятельностью была предназначена подготовка личного состава морских воздухоплавателей и опытная часть в смысле развития новейшей техники воздухоплавания.

Первый же опыт использования аэростата в интересах флота показал исключительную полезность его для воздушной разведки на море. Не довольствуясь воздушной разведкой лишь с привязных аэростатов, черноморские воздухоплаватели искали пути применения аэростатов в интересах флота в свободном полете. Так, в 1902 году в одном из полетов аэростата Воздухоплавательного парка проводился поиск трех затонувших мин заграждения, выставленного на глубине до пятидесяти метров. И воздухоплаватели обнаружили их, причем, далеко от места постановки. Во время учений Черноморского флота наблюдатели с аэростата дали знать о приближении эскадры по дыму, шедшему из труб, когда корабли были еще далеко за Евпаторией – за 50–60 миль от Севастополя. В течение двух с половиной часов с аэростата на землю сообщалось о строе эскадры и курсе ее, о совершавшихся ею маневрах и перестроениях.

Воздушный же разведчик был обнаружен с кораблей эскадры лишь за 10–12 миль до подхода к Севастополю. Вскоре с того же мыса поднялся на аэростате начальник артиллерии флота контр-адмирал П.А.Зеленой. Из корзины аэростата он ясно различил минное заграждение, поставленное у реки Кача минным транспортом «Дунай». В 1902 году с аэростата велись наблюдения за постановкой минного заграждения при входе в Балаклавскую бухту.

Но эти опыты велись с привязных аэростатов, поднятых с береговых постов. Воздухоплаватели стремились к непосредственному взаимодействию с кораблями флота, хотя их первые шаги не находили понимания у командиров кораблей. Например, командир броненосца «Георгий Победоносец», опасавшийся нововведения – привязанного аэростата на борту корабля, посчитал, что аэростат и течение могут унести броненосец на берег. Он увел корабль далеко в открытое море, откуда, конечно, наблюдатели не могли увидеть минное заграждение, поставленное под берегом у Севастополя. Опыты были продолжены на броненосце «Двенадцать апостолов», командир которого оказался более решительным. В результате этих опытов линкор «Синоп» в 1904 году (впервые в мире) был специально оборудован для базирования на нем привязного аэростата.

Расширяя сферу применения свободного полета аэростата, воздухоплаватели пришли к мысли о возможности посадки своих аппаратов даже на небольшие суда. Столичный журнал «Воздухоплаватель» сообщал читателям: «26–27 августа 1903 года состоялся свободный полет из Севастополя аэростата «Кобчик» Воздухоплавательного парка Черноморского флота. Цель – проверка нового технического усовершенствования – разрывного приспособления. В обычных случаях газ из оболочки аэростата выпускался через верхний клапан. Разрывное устройство применялось в исключительных случаях, когда требовался быстрый выпуск газа, например, при спуске аэростата на небольшое судно или миноносец. В России на аэростатах разрывного устройства не делалось, и «Кобчик» был первым русским аэростатом, имевшим такое усовершенствование. Испытательный полет показал, что устройство, изготовленное воздухоплавателями Черноморского флота, выпускает газ почти мгновенно, чем подтвердило свою пользу».

Воздушный шар «Кобчик» совершал испытательный полет под командой лейтенанта М.Болыиева, основателя и начальника Воздухоплавательного парка Черноморского флота. Именно с этим именем связаны все новаторские начинания морских воздухоплавателей. Опираясь на опыт применения аэростатов на кораблях флота, М.Болыиев разработал проект специального корабля, вооруженного аэростатами, – аэростатоносца – плавательного крейсера «Русь».

По его проекту, корабль должен был иметь собственный газовый завод, для которого не нужно пополнение исходных материалов для получения газа. Газ добывался по принципу разложения воды путем электролиза. «При таких условиях, – утверждал автор проекта, – разведчик не может быть связан со своими портами и, ни от кого не завися, может свободно служить вспомогательным средством любой активной эскадры, в каких бы водах последняя не оперировала». Возможность в значительной мере осуществить свой проект представилась Болыиеву во время Русско-японской войны: по его чертежам и указаниям океанский пароход переоборудовали в воздухоплавательный крейсер «Русь». При этом было применено много новшеств: дымовые трубы снабдили искроразбивателями и искрогасителями, на корабле была установлена радиостанция новейшей конструкции, на вооружении крейсера находилось девять аэростатов. Позднее, вспоминая о создании крейсера, М.Болыиев в своей книге «Воздухоплавательный крейсер «Русь» писал: «…на крейсере были сосредоточены и установлены самые последние новости воздухоплавательной техники, благодаря чему парк крейсера «Русь» можно считать образцовым, и крейсер, обладающий большим ходом и хорошими морскими качествами, является незаменимым разведчиком для активности боевой эскадры Рожественского, для которой он предназначался».

Таков был вклад севастопольских воздухоплавателей, начинавших в бухте Голландия, в создание предшественника авианосных кораблей, но, к сожалению, из-за выявленной серьезной неисправности котлов крейсеру «Русь» не пришлось участвовать в походе эскадры Рожественского.

Немалую лепту в развитие воздухоплавания в Севастополе вложил мичман Николай Гудим. Случай, скорее всего, исключительный, нежели редкий: офицер русского императорского флота, будущий офицер-подводник Н.Гудим стоял у истоков отечественного воздухоплавания. По окончании Московского кадетского корпуса в 1902 года в чине мичмана распределяется на Черноморский флот. Однако вместо службы на корабле его увлекло новое дело – воздухоплавание: в Севастополе располагался учебный воздухоплавательный парк по подготовке первых русских воздухоплавателей. Мичман Гудим пишет рапорт с просьбой направить в это подразделение. Ему пошли навстречу. Уже осенью 1903 года он заканчивает учебу и продолжает службу в новой ипостаси – в качестве воздухоплавателя. Затем Н.Гудим служил на крейсере «Россия», но его неугомонная и деятельная натура привела в зарождающийся Подплав Российской империи, где он командовал подводными лодками «Скат», «Дракон» и «Акула».

Командуя подводной лодкой «Акула» Н.А.Гудим задолго до Германии изобрел подобие РДП. Еще в 1915 году он предложил применить телескопическую трубу для судовой вентиляции и удлинить газоотводную трубу от дизелей. Это позволило бы на перископной глубине идти под дизелями и заряжать аккумуляторные батареи. Но Н.Гудим осуществить свою идею не успел – «Акула» не вернулась из Боевого похода.

Летом 1912 года в Севастополе был сформирован авиаотряд, положивший начало практическому применению авиации в отечественном Военно-морском флоте. Авиаотряд активно включился в боевую подготовку Черноморского флота. Экипажи гидросамолетов учились вести разведку, обнаруживать мины заграждения, производить поиск подводных лодок, наводить силы флота на цель и наносить бомбовые удары по кораблям. К началу Первой мировой войны восемь гидросамолетов отряда (к концу 1914 года их количество увеличилось до двенадцати) базировались на Килен – бухту в Севастополе. Скорее всего, в то же время началось создание береговой станции для приема гидросамолетов в бухте Голландия.

Пристань и газовый завод в бухте Голландия.

Палаточный городок воздухоплавательного парка в бухте Голландия.

Нижние чины воздухоплавательного парка в бухте Голландия.

Выгрузка имущества воздухоплавательного парка на берег.

Воздушный шар «Кобчик».

Первый снимок севастопольской бухты с воздушного шара.

Первые снимки бухты Севастополя с воздушного шара «Кобчик».

Крейсер – аэростатоносец «Русь» с поднятым змейковым аэростатом. 1905 год.

Крейсер – аэростатоносец «Русь» с принайтованным аэростатомво время испытаний.

Змейковый аэростат:

После запуска

Приводнившийся

Выпустивший газ изрулевого мешка

Аэростатоносец «Русь» был построен в 1887 году в Германии. Первоначально носил название «Lahn». Был приобретён на средства, которые пожертвовал в 1904 году граф Строганов.

Аэростаты на палубе крейсера «Русь»