Антирелигиозная книга

Книгу Евгения Дмитриевича Кочнева «Военные автомобили союзников» (М., Яуза, Эксмо, 2010) я начал читать просто вследствие увлечения автоделом (увы, вполне платонического: я слишком рассеян, чтобы рисковать ездить по дорогам общего пользования). Но в ней обнаружились и сведения, на мой взгляд, интересные и с точки зрения бизнеса.

Например, глава «Первые стандартизованные автомобили» (стр. 111-123) рассказывает о большой программе разработок, затеянной квартирмейстерским корпусом (Quartermaster Corps - QMC). В частности (стр. 112), «в 1928-1934 годах там была создана целая гамма перспективных армейских грузовиков и совместно с несколькими фирмами были построены и испытаны опытные образцы принципиально новой военной автотехники, носившей армейский индекс W (War Department - военное ведомство). Параллельно разработками стандартизованных полноприводных грузовиков занималась частная компания "Мармон-Харрингтон". Одновременно проектирование и изготовление перспективных армейских автомобилей с полным приводом в 1920-1930-х годах осуществляли небольшие американские фирмы "Коулмэн" и "Фор Уил Драйв", продукция которых для военных оказалась слишком дорогостоящей, что стало ещё одним доводом в пользу стандартизованной автотехники». На следующей странице добавляются подробности: «Почти не известная автомобильная марка "Кью-эМ-Си" (QMC) являлась аббревиатурой Квартирмейстерского корпуса Сухопутных сил США, размещавшегося в военном форте Холэбёрд в штате Мэриленд. С 1928 года по приказу военного ведомства там проводились широкие работы по созданию для вооружённых сил США обширной гаммы стандартизованных капотных грузовых автомобилей пяти категорий или групп, которые снабжались полностью закрытыми кабинами и задними или всеми ведущими колёсами. Их предполагалось собирать сразу на нескольких американских фирмах с использованием одинаковых комплектующих изделий различных поставщиков. При этом особо важное внимание придавалось применению на них серийно выпускавшихся к тому времени силовых агрегатов и компонентов, что не являлось препятствием к созданию принципиально новых узлов. Целью этих работ являлось создание уже к 1932 году самого обширного в мире парка стандартизованной военной автотехники с одинаковыми узлами, что позволило бы сократить их начальную стоимость и расходы на техническое обслуживание и снабжение запасными частями. Активную роль в разработке такой техники сыграл известный в будущем инженер Артур Херрингтон, служивший в мастерских Квартирмейстерских складов с 1920-го года» (вот, кстати, почему в программе участвовала компания «Мармон-Херрингтон»). Далее описаны конкретные разработки. Не буду вдаваться в технические детали, но из их сопоставления с другими конструкциями, приведенными в книге, видно: QMC создал лучшие автомобили за меньшую цену, нежели все частные фирмы того времени. Результат описан на стр. 119-120: «В 1934 году крупные американские автомобильные концерны, не участвовавшие в проекте "Кью-эМ-Си", возмутились "реставрацией в форте Холэбёрд устаревших машин 1920-х годов" и обратились в правительство с требованием остановить все работы и переключить промышленность США на создание военизированных версий серийных коммерческих машин. Конгресс поддержал это предложение, и все дальнейшие разработки Квартирмейстерского корпуса были заморожены "из-за слишком затратных самостоятельных опытно-конструкторских работ и недостаточной эффективности полученных результатов". Тем не менее в процессе проектирования и изготовления машин "Кью-эМ-Си“ было применено множество новых и оригинальных решений: использование более простых и практичных двигателей воздушного охлаждения, многоступенчатых трансмиссий, новых особо прочных материалов, двойных систем жизнеобеспечения основных рабочих органов, не говоря уж о практическом применении узлов полного привода на машинах среднего и тяжёлого классов и создании быстроходной полноприводной военной автотехники. Многие автомобили "Кью-эМ-Си", конструктивно оказавшиеся очень интересными и опередившими своё время, на том этапе развития технологий оказались неприемлемыми для армии, слишком дорогими, сложными, тяжёлыми и потому бесперспективными. Полученный опыт позволил разработать новые требования к более дешёвой военной автотехнике, серийный выпуск которой впоследствии был поручен различным американским компаниям. Со временем некоторые фирмы вернулись к разработкам "Кью-эМ-Си“ и творчески развили заложенные в них идеи». Мне одному кажется, что коммерческие фирмы попросту удушили более эффективного конкурента, чтобы продолжить продажу вооружённым силам собственных устаревших разработок и под шумок попользоваться бесхозными новинками?

На стр. 230-242 описана другая перспективная разработка: «С 1942 года восемь крупных американских изготовителей армейской автотехники по рекомендации военного ведомства занимались экспериментами в области так называемых автомобилей с низким силуэтом (Low Silhouette Project), то есть более компактных низкопрофильных машин, теоретически менее заметных в прифронтовой обстановке. На самом деле целью данного проекта являлось создание максимально компактных, низких и лёгких копий всех серийных армейских грузовиков, отправлявшихся массовыми партиями по ленд-лизу. Фактически их миниатюризация служила не военным целям, а обеспечивала более плотную загрузку автомобилей в железнодорожных вагонах, в трюмах или на палубе морских судов в несколько ярусов. Формально такие машины были приспособлены и к перевозке военной транспортной авиацией, но во время Второй мировой войны этот способ доставки и боевого применения автотехники практически не использовался». Насколько я могу судить, сопротивление таких автомобилей обтеканию воздуха заметно меньше, го есть их легче сделать экономичными. Возможно, это повлияло на конечный результат разработки: «Ни одна самая кардинальная переделка серийной автотехники военных не удовлетворила, а реализация принципиально новых идей требовала слишком больших затрат. В 1944 году, когда острая потребность в массовых поставках по ленд-лизу пошла на спад, "низкопрофильный“ проект был закрыт». Так что и сегодня магистральные тягачи чудовищно высоки и плохо обтекаемы. А ведь затраты на топливо - заметная доля транспортных расходов, в свою очередь составляющих важную часть себестоимости всей мировой продукции.

А сколько раз на страницах книги встречаются фразы вроде «К тому времени фирма "Такая-то" находилась в состоянии тяжёлого кризиса, поэтому перспектива получения крупного государственного заказа логично считалась одним из способов спасения её от банкротства»! В частности, история легендарных джипов (стр. 26-44) описывает, помимо прочего, спасение таким способом фирмы «Виллис-Оверленд» в ходе конкурса, где лучшим по техническим показателям был - судя по книге - лёгкий автомобиль фирмы «Бантам» (к тому же единственный представленный в срок), но «мощное давление, оказанное на военное ведомство со стороны могущественного концерна "Форд", привело к тому, что победителем конкурса был объявлен джип "Форд Пигмей" (Pygmv), и только специальной комиссией при президенте США в начале 1941 года было принято компромиссное решение о выдаче каждой из трёх компаний заказа на 1500 модернизированных армейских автомобилей». Не удивительно: «Форд» уже тогда считался «too big to fail», а государство - естественный спасательный круг для всего коммерческого.

Подобные же истории - хотя не столь концентрированные - можно найти в описаниях автомобильной промышленности многих других стран в этой же книге (что и не удивительно: законы рыночной экономики едины для всею мира). Журнальная статья не может вместить и десятой их доли. Впрочем, и приведенных цитат, на мой взгляд, достаточно для вывода: реальная жизнь не имеет ничего общего с благостной картиной рынка, вытягивающего мир в наилучшем возможном направлении. Всем верующим в невидимую руку рынка следовало бы читать книгу. В идеале - до полного просветления.