ИНФРАСТРУКТУРА ИЛИ КРИЗИС
ИЗ СТРУКТУРНОГО КРИЗИСА ВЫВОДИТ ИНФРАСТРУКТУРА
Наша экономика – всё ещё поле конфликта ортодоксальных рыночников со столь же ортодоксальными коммунистами. Правые убеждены: рынок обязан управляться сам собою, без всякого целенаправленного воздействия. Левые свято веруют: государство должно затыкать своим телом все амбразуры, не оставляя общественной самодеятельности ни малейшего шанса проявиться.
Как отмечал ещё Йоханн Вольфганг Иоханн-Каспарович фон Гёте, между двумя крайностями лежит не истина, а проблема. В данном случае можно сформулировать её так: государство обязано распорядиться доходами, не ущемляя интересы ни социально слабых слоёв населения, ни активных и предприимчивых.
Сходная проблема уже возникала перед многими государствами. Острее всего – в годы Великой Депрессии, начавшейся в тысяча девятьсот двадцать девятом и полностью исчерпанной разве что во Вторую Мировую войну.
Тогда государства, сражавшиеся с депрессией, не располагали избытком реальных доходов и добывали деньги откровенной инфляцией. Но в экономическом смысле этот источник мало отличается от налогообложения экспортной сверхприбыли. Инфляция, как известно, тоже налог. Причём затрагивающий прежде всего беднейших – поэтому, в отличие от обложения крупных доходов, не слишком подавляющий экономическую активность.
Как же распорядились правительства тридцатых годов доходами, добытыми теоретически сомнительным путём? На редкость однообразно. Даже столь противоположные политики, как демократ Фрэнклин Делано Джэймсович Рузвелт и диктатор Адольф Алоизович Хитлер, вкладывали государственные средства в основном в автомагистрали и военные заказы.
Обострение экономических неурядиц породило свирепые политические противоречия между крупными странами и внутри каждой из них. Предвидеть, что из противоречий рано или поздно вырастут силовые столкновения, не могли разве что Артур Невилл Джозефович Чембёрлен и Эдуард Клодович Даладье, даже в конце тридцать восьмого свято верившие: мюнхенское умиротворение Хитлера породит вечный мир. Любой вменяемый политик обязан был – в соответствии с древней латинской поговоркой – желая мира, готовиться к войне.
Во всём мире знаменита хитлеровская программа «моторизации немецкого народа», включавшая строительство четырёх тысяч километров скоростных дорог и массовое автостроение. Но зачем автомагистрали странам, пронизанным густейшей железнодорожной сетью? Даже США – по сравнению с Западной Европой изрядно обделённые стальными дорогами – существенно опережали, к примеру, нынешнюю Россию, тоже не испытывающую слишком уж острой нехватки транспортных возможностей. Вдобавок кризисный спад производства резко снизил нагрузку на существовавшую транспортную сеть – следовательно, потребности в создании новой сети взяться было неоткуда.
А дело в том, что экономический кризис никогда не бывает связан только с абсолютным перепроизводством. Как показал выдающийся экономист Николай Дмитриевич Кондратьев в своей теории длинных конъюнктурных волн, кризис всегда порождён исчерпанием возможностей существующей структуры производства.
Перестройка инфраструктуры в тридцатых годах принесла новое качество. В отличие от железных дорог, автомагистрали обеспечили доставку грузов «от двери до двери» без перевалок или ожидания попутных составов. В Америке и Германии резко возросла гибкость экономики, возможность хозяйственного манёвра. Существенно сократились сроки реорганизаций конкретных производств. Значит, возрос темп решения новых экономических задач.
Масштабы инфраструктурных преобразований всегда сопоставимы с масштабами всего государства. Поэтому их лишь в редких случаях удаётся обеспечить исключительно частной инициативой, без государственной организационной и финансовой поддержки.
Принято считать, что Хитлер просто воспользовался оживлением экономической конъюнктуры. Но в истории ничто не происходит само по себе. С одной стороны, режим фюрера опирался на антикризисные законы, принятые ещё прежним правительством Хайнриха Брюнинга – должно было пройти определённое время, чтобы они заработали в полную силу. С другой стороны, ведь и в Германии проводились шаги в духе Джона Мэйнарда Джон-Невилловича Кейнса – их инициировал президент Райхсбанка и советник Хитлера по экономике Ялмар Хорас Грили Вильям-Леонхард-Людвиг-Максимиллианович Шахт.
Тут и организация общественных работ, тут и щедрое кредитование предприятий, выпускавших стратегически важную продукцию или разрабатывавших технологии производства синтетических материалов, тут и поддержка разработок бытовой электротехники, наконец, наращивание райхсбанком денежной массы и одновременное подавление инфляции административными мерами.
Стимулированное американской налоговой политикой массовое внедрение новой вычислительной техники позволило заметно сократить среднее менеджерское звено и снизить омертвлённые складские запасы. Вдобавок оно ощутимо улучшило управляемость производства. Впервые стало возможно в считанные дни подстраивать крупные предприятия под новые требования рынка.
Современная экономика России определённо нуждается в новых инфраструктурах – прежде всего средствах связи. Но мы заметно отстаём от развитых стран и по части прежних инфраструктур – от железных дорог до канализации, от автомагистралей до водопроводов.
Нашему правительству все эти годы можно было не особо задумываться над поиском сверхсовременных объектов капиталовложений. Государственным деньгам хватило бы простора и в классических сферах. Достаточно сравнить желаемый автодорожный фонд с фактическим да оценить степень износа железных дорог – и становится ясно: любые нефтяные сверхдоходы можно было спокойно тратить внутри страны, причём с бесспорной пользой.
Увы, даже сейчас, когда цены на нефть упали, роль инфраструктурных реформ в предстоящем выходе из кризиса у нас наверху мало кто понимает и даже задним числом не провозглашает.
Практически вся существующая отечественная инфраструктура строилась в эпоху плановой экономики, ориентированной на долгосрочное сверхмассовое производство ради покрытия уже бесспорно выявившихся дефицитов.
Рынок же отдаёт предпочтение предприятиям не слишком большим, зато очень быстро перестраивающимся на едва выявленные потребности. Поэтому для современных требований возможности нашей старой инфраструктуры принципиально недостаточны. Немалую её часть нужно строить вовсе с нуля.
Более того, поскольку движущей силой рыночной экономики всегда была и будет конкуренция, придётся создавать некоторый избыток инфраструктурных мощностей – чтобы было кому конкурировать.
У нас пока мало кто понимает роль инфраструктурных реформ в предстоящем выходе из кризиса, хотя истина очень проста:
«Любые деньги, которыми государство может распорядиться самостоятельно, должны вкладываться в развитие, совершенствование и переустройство инфраструктуры».
Этот термин можно понимать достаточно широко. В некотором общем смысле к инфраструктуре относится всё, что удовлетворяет потребности общества в целом, а не каких-то отдельных его слоёв или отраслей. Например, вооружённые силы – тоже разновидность инфраструктуры: в любой стране вряд ли найдётся много людей, вовсе не опасающихся никаких угроз извне.
Инфраструктурное применение избыточных денег (если они, конечно, есть) не только безопасно макроэкономически, но и необходимо политически.
Своеобразный вид инфраструктуры – сама земля. Эту её роль часто недооценивают. Но, например, существование естественных монополий – железных дорог, трубопроводных и электропередающих сетей – порождено не только и не столько ограниченными возможностями капиталовложений в рельсы и насыпи, трубы и провода. Не менее важны ограниченные возможности выделения земли под эти грандиозные сооружения.
Частная собственность на землю отражается на инфраструктуре неоднозначно. С одной стороны, появляется возможность резервировать дороги и энерготрассы, оплачивая неизбежные неудобства не согласованиями противоречивых интересов, а просто дополнительными деньгами. С другой стороны, эти дополнительные расходы можно возмещать только соответствующим ростом тарифов. Следовательно, инфраструктура может заметно подорожать. А это, как известно, бьёт по всей экономике и ведёт к социальному взрыву.
Так что если государство не вернётся к опережающему развитию инфраструктуры экономики – оно тем самым выстроит инфраструктуру бунта.
Полезные новшества всегда дают эффекты не только сиюминутные. Так, массовое строительство железных дорог в Великобритании не только снизило издержки на перевозку угля – ради чего, собственно, местные шахтовладельцы вкладывали изрядные по тому времени деньги в рискованные проекты Джорджа Робёртовича Стефенсона. Именно это новое средство вывело крупнейшую капиталистическую страну из череды кризисов, начавшейся в первой трети девятнадцатого века.
Англия к тому времени располагала разветвлённой сетью речных путей и искусственных каналов. Их пропускная способность формально соответствовала объёмам производства. Но железные дороги резко ускорили перевозки. Громадные средства, дотоле омертвлённые в перевозимых грузах, направились на реорганизацию предприятий. И очередные кризисы, хотя и нараставшие по абсолютной величине, оказались существенно скромнее по отношению к общему размаху экономики.
Соответственно меньше оказались и социальные последствия новых кризисов. Людям стало проще заработать, чем бунтовать.
Революция, предвычисленная Марксом и Энгельсом на основе всей предыдущей статистики, так и не состоялась. Расчёты классиков были точны – тот же Энгельс около четверти века руководил крупнейшей прядильной фабрикой, а посему располагал изрядными экономическими знаниями. Но инфраструктурная перестройка обесценила всю информацию, накопленную революционерами ранее. Предвидеть же новые, ещё более радикальные, реорганизации было в ту пору и вовсе немыслимо.
Айзэк Айзэкович Ньютон сказал: «Если я видел дальше других, то потому, что стоял на плечах гигантов». Правда, эти гордые слова – всего лишь эпизод спора за научный приоритет с Робёртом Джоновичем Хуком, довольно низкорослым. Но мы сейчас стоим на плечах гигантов уже бесспорных – вроде тех же Маркса и Энгельса. Соответственно и прогнозы наши в начале двадцать первого века точнее. Так что можно уже не сомневаться: без инфраструктурных перестроек и малые и большие кризисы нам обеспечены.
Инфраструктура или кризис? Инфраструктура или революция? Вот в чём вопрос.
