Ни одно из действий водителя не может быть совершено без предварительной и сопутствующей ИНФОРМАЦИИ.

Важнейшим источником информации является «чувство автомобиля». Невозможно выявить структуру этого «чувства». Оно сказывается лишь на результатах управления и незримо присутствует в каждом приёме. Без него нет водителя, а тем более мастера. В аварийной ситуации мастера спорта страны и международного класса на основе профессиональных восприятий и интуиции за доли секунды улавливают и распознают признаки возможной аварии, точно прогнозируют необходимые меры и «наносят упреждающий удар».

Водитель получает информацию о состоянии автомобиля и всех дорожных условиях посредством зрительных, слуховых, мышечных и вестибулярных восприятий.

Зрительные восприятия. Чтобы ехать на автомобиле быстро и безопасно, водителю нужно обеспечить по крайней мере четыре зоны обзора.

1. Центральная зона обеспечивается внешним центральным зрением. Оно направлено на лобовое стекло и снабжает водителя информацией о дороге впереди. Это обзор встречных объектов движения, оценка всех препятствий, определение их габаритов и дистанций (в статике и динамике), сложности дорожной ситуации и др.

2. Боковая зона обеспечивается внешним периферическим, боковым зрением и включает все объекты движения с обеих сторон, их важные параметры, в том числе интервалы, боковые габариты и др.

3. Внутренняя зона обзора охватывает показания приборов. Рабочее место должно быть оборудовано так, чтобы все необходимые приборы были видны, а рулевое колесо не заслоняло их.

4. Задняя зона обзора обеспечивается посредством зеркал заднего вида и охватывает транспортные средства, движущиеся сзади, их расположение, габариты, траекторию движения. Разумеется, расположение зеркал заднего вида и их регулировка должны обеспечивать хорошую видимость и широкий обзор. Наряду с совмещением во времени центрального и бокового обзоров необходимо периодическое переключение зрения, особенно для контроля задней зоны.

Серьёзные требования предъявляются к периферическому, боковому зрению водителя. От границ бокового обзора зависит многое. Неопытные водители всегда пользуются центральным зрением. Наверное, из-за этого водители так часто бывают невнимательны к окружающей обстановке.

Конечно, когда датчик температуры двигателя по какой-то причине находится на красной отметке, лампочка указателя давления масла или уровня топлива мигает и генератор разряжается, хочется перестать смотреть на дорогу. При проезде мимо каждого милицейского автомобиля с радаром взгляд водителя-новичка прикован к спидометру, а в это время многое может измениться на дороге.

Обеспечение зрительной информации. Почти все действия водителя базируются на зрительной информации. Поэтому к зрению водителя предъявляются высокие требования. Но даже имея самое хорошее зрение, можно осложнить себе жизнь. Посмотрите на лобовые стекла многих автомобилей. Чего только не вешают на них: цветочки, скелетики, талисманы, вымпелы. Любому человеку трудно выдержать мелькание их перед глазами. На щитках приборов, панелях размещают яркие наклейки, которые посылают блики на стекло, что мешает при встречном разъезде в ночное время. А просто грязное стекло! Если вы когда-нибудь наблюдали соревнования по авторалли, то могли убедиться, что механики при каждой встрече со своим экипажем на трассе обязательно моют лобовое стекло. Гонщик очень плохо себя чувствует, когда стекло автомобиля грязное. Такое стекло создаёт критические условия даже в светлое время суток.

Отдельно надо сказать о разнообразных решетках и фальшстеклах фар автомобиля. Хотя рост цен сказался на стоимости фар и лобовых стекол, прямая зависимость безопасности от их качества не изменилась. Любая решетка нарушает фокусировку фары, и вместо пучка света он слабо рассеивается. Итак, чистое стекло, отсутствие помех для зрительной информации — неукоснительные требования для водителей всех категорий.

Профессионал способен держать в поле зрения всё: дорогу, приборы, зеркала заднего вида, и еще остается «запас зрения» для посторонних наблюдений. Секрет этого в том, что посадка водителя соответствует конструкции автомобиля (конечно, желательно, чтобы было наоборот).

Оптимальное положение головы, корпуса, рук и ног не только способствует большему обзору, но и обеспечивает максимальную чувствительность вестибулярного аппарата.

Чем меньше колебаний и вибрации дойдет до водителя от дороги, тем точнее будет его работа. Зеркала заднего вида должны быть отрегулированы так, чтобы исключить «мертвые» зоны. Рулевое колесо не должно перекрывать обзор основных приборов автомобиля.

Центральное и периферическое зрение участвует в формировании «чувства» дистанции, интервалов и габаритов при движении в потоке автомобилей. Оценка расстояния до предметов в поле зрения обеспечивается благодаря мышцам хрусталика глаза. Анализ этой информации позволяет сделать вывод об удалённости объекта. Тренировка водителя по оценке расстояния и есть тренировка этих мышц и связанных с ними процессов восприятия.

Оценка дистанции очень важна для водителя любой квалификации. В зависимости от этой оценки выбираются способ и приёмы торможения, прогнозируется геометрия движения в повороте, определяются необходимые манёвры, обеспечивающие безопасность. Прогноз и действия очень часто зависят от расстояния. Притом опытный водитель, определяя динамику сокращения дистанции, может уверенно отличить простую ситуацию от сложной, предопасной, опасной, критической и аварийной. Это необходимо, чтобы в зависимости от сложности ситуации выбрать те или иные приёмы управления. Конечно, нужно сразу оговориться, что это реально только для тех водителей, чей арсенал мастерства достаточно широк и есть что выбрать из него для действий в различных ситуациях.

«Чувства» статических дистанций (расстояния до неподвижных объектов и препятствий) и габаритов формируются за 3–5 лет профессиональной деятельности.

Более сложно приобрести «чувства» динамических дистанций (расстояния до движущегося объекта) и габаритов. Эти «чувства» в основном формируются на дороге и в транспортных потоках. Не случайна такая высокая аварийность в тех случаях, когда в критической ситуации оказываются одновременно несколько водителей. Для повышения «чувства» динамических дистанций и габаритов нужно сформировать у водителя навыки конкретных оценок критических дистанций и интервалов, а это возможно только при моделировании соответствующих условий в реальной и тренировочной обстановке.

Слуховые восприятия. Одним из объектов слуховых восприятий является итоговый шумовой фон, складывающийся из шумовых эффектов от вращательных и других движений механизмов и деталей автомобиля. Слуховая информация позволяет усилить связь водителя не только с автомобилем, но и с дорогой и окружающей средой. Так как скорость реакции человека на слуховой раздражитель выше, чем на зрительный, его роль в критических ситуациях особо важна.

Каждый водитель по первому признаку должен устанавливать дисгармонию звуков и её причину. Так, профессионал по шуму покрышек легко различает характер покрытия и улавливает смену дорожных условий. Он почти всегда испытывает дискомфорт от появления посторонних звуков, так как новый звук чаще всего сигнализирует о появлении дефектов. Например, резкий стук передней подвески при прохождении неровностей может быть сигналом о повреждении амортизаторов, стук в двигателе при резкой потере давления масла — о выработке вкладышей коленчатого вала, жужжание в механизме сцепления — о повреждении выжимного подшипника и т. д.

Диагностирование состояния автомобиля — процесс достаточно сложный, так как при анализе необходимо связывать состояние устойчивости и управляемости автомобиля со звуками, исходящими от его работающих узлов и агрегатов. У профессионала всегда вызывает удивление, что автолюбитель на автомобиле с поврежденной покрышкой может долго ехать, не испытывая дискомфорта и не осознавая опасности, даже когда рулевое колесо стремится вырваться из рук, а грохот от уже погнутого колесного диска пугает прохожих.

Мышечные и вестибулярные восприятия. Большинство специалистов рассматривают водителя как главное звено в системе ВОДИТЕЛЬ-АВТОМОБИЛЬ-ДОРОГА-СРЕДА (В-А-Д-С). Все компоненты этой системы имеют прочную связь. Так, автомобиль стоит колёсами на дороге, окружающие его условия являются той средой, где происходит движение. Контакт водителя с автомобилем обеспечивается прежде всего его рабочей позой. Сегодня, когда не успеваешь удивляться результатам научно-технического прогресса в автомобилестроении (использование компьютеров и спутниковой связи, самонастройка технических систем и др.), следует отметить, что некоторые не автоматизированные и вместе с тем важнейшие компоненты безопасности движения ничем заменить нельзя, например профессионализм управления и его свойство — контакт с автомобилем.

Главным признаком чувствительности является «мышечное чувство». Мышцы, связки, суставные сумки насыщены проприорецепторами — тысячами чувствительных нервных элементов. Чем больше контакт водителя с сиденьем, рук с рулевым колесом, ног с педалями управления, тем больше информации он имеет об автомобиле.

Это особенно важно в ситуациях, связанных с потерей устойчивости и управляемости. Мышечные и вестибулярные восприятия сливаются во времени с последующими действиями по управлению. Благодаря феномену «мышечной памяти» автоматизм действий обеспечивает высокие скорости этих процессов.

Однако хорошо развитые «чувства» не являются подарком природы и не присущи человеку от рождения.

Они приобретаются многолетней тренировкой и экспериментальным путём. Если новичок не способен ощутить возникновение заноса и реагирует на него с большим опозданием, то этому не следует удивляться. Более 200 повторений этой ситуации нужно пережить, чтобы сформировать «чувство» потери устойчивости автомобиля, притом достаточно грубое. Водитель высшей квалификации способен не только почувствовать занос, но и чётко спрогнозировать момент его возникновения, амплитуду и последствия. Для формирования такого уровня чувств в тренировочном процессе бывает недостаточно и 5000 повторений. Водитель, который редко встречается в повседневной работе с заносом, может постепенно утратить «чувство» потери устойчивости автомобиля и испытывать трудности в простейшей ситуации. А для безопасного движения особенно важны немедленные фиксация и оценка ощущения начального момента потери устойчивости и управляемости, заноса, непроизвольного вращения автомобиля, особенно на скользкой дороге, где требуются экстренные предупредительные маневры по управлению транспортным средством. Эти ощущения воспринимаются вестибулярным аппаратом.

Очень тонкие «чувства» необходимы и при управлении автомобилем для ликвидации заноса. Если новичок всегда пытается тотчас выровнять автомобиль, то мастер во многих ситуациях может использовать управляемый занос для противодействия центробежной силе при повороте на скользкой дороге. Очень важно различить грань критического заноса, после которой начинается неуправляемое вращение автомобиля. При заносе большой амплитуды многие водители подаются вперед, чтобы приложить максимальную силу к рулевому колесу для его вращения, но этого делать нельзя. Наоборот, нужно заставить себя прижаться к спинке сиденья, чтобы продолжать получать информацию от автомобиля и не слишком напрягать мышцы рук. На легковых автомобилях, оборудованных ремнями безопасности, можно использовать ремни не только по прямому назначению, но и для дополнительной информации об интенсивности торможения и вращающих моментах. Единственным условием для этого служит индивидуальная подгонка ремня и устранение слабины.

Положение рук на рулевом колесе существенно влияет на эффективность контроля управляемых колес. При правильном положении кисти рук более тонко ощущают реакцию дороги (коэффициент сцепления, неровности, крутизну поворота), рысканье и увод автомобиля с траектории движения. Мышцы предплечий, плеч и спины способны «запоминать» движения рук, и эта «мышечная память» необходима, чтобы водитель мог постоянно контролировать положение управляемых колес. Они закрыты крыльями автомобиля, что исключает прямой контроль с помощью зрения. Поводом для многих аварий в критических ситуациях служат неверные действия водителя именно из-за того, что он не представляет в данный момент, в какую сторону и на какой угол повернуты колеса. Обычно на скользкой дороге водитель, не обладающий «мышечной памятью», определяет положение колес только по результату маневра, когда время для экстренных действий уже потеряно. Даже в элементарных ситуациях, например когда водитель пытается выехать задним ходом из сугроба, повернутые колеса затормаживают переднюю часть автомобиля, а излишнее нажатие на педаль газа приводит к пробуксовке задних колес и исключению возможности самостоятельного выезда. Чёткий контроль положения передних колес чрезвычайно актуален при входе в поворот на повышенной скорости. Излишний угол поворота приводит к потере управляемости и скольжению повернутых колес. Такая ситуация влечёт аварию на дуге поворота или на выходе из него.

Даже при движении по прямой «мышечная память» рук очень важна для удержания автомобиля на траектории прямолинейного движения. Рысканье автомобиля связано с люфтами рулевого механизма и передней подвески. Опытный водитель может ощущать минимальные отклонения рулевого колеса и своевременно корректировать положение автомобиля.

На высокой скорости движения некоторые водители удерживают рулевое колесо, располагая большие пальцы вдоль обода рулевого колеса (так называемый неполный хват). Подушечка первых фаланг большого пальца имеет очень высокую чувствительность и позволяет ощущать минимальные отклонения руля. Движение на максимальной скорости или на очень скользкой дороге, когда даже небольшая ошибка чревата серьёзными последствиями, напоминает движение «по острию ножа».

К наиболее тонким «чувствам автомобиля» следует отнести ощущения, связанные с перераспределением массы по осям и колесам. Водители высшей квалификации имеют в арсенале своего мастерства приёмы управления, позволяющие искусственно загружать одно или оба передних колеса, а также боковые колёса автомобиля. Эти приёмы необходимы для преодоления неровностей и движения на поворотах малого радиуса на повышенных скоростях. Загрузка колёс осуществляется резким торможением, нажатием педали газа и поворотом рулевого колеса на угол менее 180°.

Резкое торможение как способ замедления чрезвычайно опасен из-за возможного блокирования передних колёс, но очень эффективен перед преодолением бугра, ямы или других неровностей, так как позволяет сжать элементы передней подвески, а затем использовать ответную реакцию и полный ход подвески. Ощущение при выполнении таких приемов водитель воспринимает от тормозной педали или от рук, корпуса, мышц шеи и органов равновесия, на которые воздействуют инерционные силы, связанные с интенсивным замедлением автомобиля. Если у водителя хорошо развиты восприятия этих ощущений, он способен определить начало блокирования колес и принять необходимые меры по его прекращению.

Показателем наивысших профессиональных чувств водителя является способность предвидеть критическую ситуацию. Некоторые называют эти чувства интуицией.

Не отвергая этого, следует, однако, отметить, что в основе прогноза-предвидения лежат способности к анализу ситуации по прямым и косвенным признакам. Базой для такого анализа является информация органов чувств человека и его возможности воспринимать не только собственные ощущения, но и информацию от дороги, автомобиля, внешних условий движения. Не случайно современный подход предполагает рассматривать все процессы управления автомобилем в системе В-А-Д-С. Водитель может только тогда считать себя профессионалом, когда между ним и всей системой существует гармония.

Многие водители ухудшают возможности «чувства автомобиля», используя различные подкладки на сиденье, а также одежду и обувь, препятствующие полноценному восприятию состояния автомобиля и дороги. Часто рабочая поза больше соответствует отдыху, нежели готовности к экстренным действиям. Это наклон вперёд и потеря контакта со спинкой сиденья, наклон в сторону с облокачиванием о проём окна, повороты на сиденье и др. Хотя внешне эти ошибки незначительны; но их последствия могут оказаться очень серьёзными. Чем больше контакт водителя с сиденьем, тем больше мышц участвует в обеспечении «чувства автомобиля». Недаром водители говорят, что они чувствуют автомобиль своим телом.

«Чувство автомобиля» и экономия топлива. Многие водители в целях экономии стали пользоваться накатом, вождением на повышенных передачах, ездой без «перегрузок» и другими способами, позволяющими снизить расход топлива. Но, выигрывая в этом, водитель проигрывает в безопасности, так как, снижая обороты двигателя, теряет возможность использовать в критической ситуации максимальную мощность автомобиля. Чтобы управлять автомобилем в режиме экономии топлива, нужны обострённые «чувства автомобиля» и чёткий прогноз ситуации. Представьте себе движение накатом на длинном крутом спуске, особенно когда автомобиль преодолевает серию неровностей на максимальной скорости. Торможение основным тормозом тотчас вызывает блокирование задних колес, для включения понижающей передачи требуется длительное время, манёвр накатом вызывает занос и вращение. Практически водитель сам создает все предпосылки для потери устойчивости и управляемости автомобиля.

Но если опытный водитель знает все негативные проявления режима экономии и страхует себя рабочей позой для действий в критических ситуациях, постоянной готовностью выполнить экстренные действия и, самое главное, включает свои «чувства» в режим точного контроля, то неопытный водитель чаще всего попадает в критическую ситуацию, начало которой он не смог определить своими органами чувств.

Итак, чтобы экономить топливо, нужно высокое мастерство управления и соответствующие «чувства автомобиля». Водители, не овладевшие навыками контраварийной подготовки, не должны увлекаться экономией, так как их безопасность может от этого существенно пострадать.