Пе-2 (Пешка) – советский пикирующий бомбардировщик времен Второй мировой войны. Самый массовый фронтовой бомбардировщик производства СССР. В ВВС Финляндии получил неофициальное прозвище Pekka-Eemeli: Пекка-Емеля (Пекка – собственное имя, аналог русского «Петр»).

Разработка была начата силами конструкторов и инженеров специального КБ НКВД, СКБ-29 в середине 1938 года.

Созданный на основе опытного двухмоторного высотного истребителя «100», Пе-2 совершил первый полет 22 декабря 1939 года и начал выпускаться серийно в конце 1940 года.

Пе-2 послужил также летающей лабораторией для испытания ракетных ускорителей. Первый полет с действующей ракетной установкой состоялся в октябре 1943 года. Скорость увеличилась на 92 км/ч. Эксперименты с различными вариантами Пе-2 с ракетными установками продолжались до 1945 года. Главным конструктором ускорителей был С. П. Королев.

Удачная конструкция кабины предоставляла летчику и штурману отличный обзор вперед и вниз. Для снижения скорости при пикировании самолет был оснащен решетчатыми тормозными щитками, прижатыми к нижней поверхности крыла. Во время торможения щитки устанавливались навстречу потоку.

На Пе-2 впервые в СССР применено электрическое управление многими механизмами. Это было связано с тем, что у прародителя-истребителя планировались гермокабины, из которых тяжело вывести подвижные тяги. Электродистанционное управление стало причиной многочисленных случаев самовозгорания самолета в воздухе, образовывавшиеся при работе искры могли поджечь бензиновые пары.

В гидросистеме машины использовалась спиртоглицериновая смесь АМГ-6, также известная в среде авиаторов как «ликер «шасси»».

На сайте «Военная авиация. Гражданская авиация» встречается такая история создания легендарного Пе-2.

«История появления на свет фронтового пикирующего бомбардировщика Пе-2 весьма необычна. Во-первых, изначально его разрабатывали не как бомбардировщик, а как истребитель. А во-вторых, этот самолет родился… в тюрьме. В эпоху «большого террора» многие советские авиаконструкторы оказались за решеткой по ложным обвинениям в шпионаже и вредительстве. Среди них был и начальник конструкторского отдела Завода опытных конструкций Центрального аэрогидродинамического института (ЗОК ЦАГИ) Владимир Михайлович Петляков, которого внезапно арестовали в ноябре 1937 года, вскоре после возвращения из командировки в Америку. Руководство НКВД, в чьи руки попали сотни квалифицированных инженеров и ученых, решило, что столь ценные кадры лучше использовать по специальности (а кадры действительно были ценные. В. М. Петляков ведь создал не только Пе-2, а другие легендарные самолеты).

В результате был организован так называемый Специальный технический отдел (сокращенно – СТО), в котором заключенные конструкторы различных направлений занимались проектированием новой техники. Одним из подразделений СТО являлось Конструкторское бюро № 29 (КБ-29), где были собраны специалисты в области авиации. КБ-29 в свою очередь делилось на несколько отделов, одному из которых было поручено создание высотного двухмоторного истребителя под индексом ВИ – СТО, или ВИ-100. Этот отдел и возглавил В. М. Петляков, обладавший большим опытом разработки многомоторных машин. Сам Петляков и все его подчиненные получили длительные сроки тюремного заключения, в среднем по 10 лет, но им пообещали, что в случае успешного завершения работ с них снимут все обвинения и отпустят на свободу.

22 декабря 1939 года опытный образец ВИ-100 и будущий бомбардировщик Пе-2 поднялся в воздух. Это была очень совершенная и передовая машина. Для повышения высотности ее моторы оснастили турбокомпрессорами, а для обеспечения комфортных условий работы на больших высотах летчиков разместили в гермокабинах. Однако советская промышленность еще не могла выпускать турбокомпрессоры с требуемым уровнем надежности. На испытаниях эти агрегаты постоянно ломались, а без них истребитель не достигал проектного потолка.

К тому же опыт начавшейся войны в Европе показал, что заданная для самолета высотность оказалась излишней – воздушные бои проходили на более низких высотах, чем те, на которые рассчитывался ВИ-100. Кроме того, с истребительными задачами вполне справлялись гораздо более простые и дешевые одномоторные машины. В итоге проект закрыли, а самолет решили переделать в пикировщик с заменой индекса ВИ (Высотный истребитель) на ПБ (Пикирующий бомбардировщик).

На переделку отвели всего полтора месяца, но и с этим заданием конструкторы справились блестяще. Осенью 1940 года ПБ-100 успешно прошел испытания и был запущен в серийное производство. Всех участников его разработки освободили, а В. М. Петляков в 1941 году был награжден Сталинской премией.

Так родился самолет, которому суждено было стать наиболее массовым и самым прославленным советским бомбардировщиком Великой Отечественной войны. ПБ-100, переименованный в честь его создателя в Пе-2, был выпущен в количестве 11247 экземпляров».

Отношение к самолету среди личного (летного и технического) состава полков было весьма двоякое. С одной стороны, это была современная машина для того времени, с отличными летными характеристиками, неплохим оборудованием и автоматикой, плюс ко всему он помог развитию первого советского реактивного самолета Би-1. С другой стороны – самолет был сложен в пилотировании, особенно при взлете и посадке – профиль крыла требовал повышенных скоростей, и в случае ошибок пилотирования были случаи сваливания при низких скоростях, приводившие к авариям. На разбеге самолет имел тенденцию к развороту, на посадке частенько «козлил», из-за конструктивных особенностей амортизаторов шасси.

В случае небрежностей управления при торможении самолет проявлял склонность к капотированию во время пробега, из-за специфики расположения основных стоек шасси.

Широкое применение электропривода требовало грамотного технического обслуживания, что было не всегда возможно в условиях ведения боевых действий.

Пе-2 начал поступать в военные части в 1941 году, активно применялся в частях фронтовой и морской авиации с первых дней Великой Отечественной войны и до ее конца, а также в боях с Японией. Боевое применение этого бомбардировщика было достаточно успешным по меркам того времени. Большая скорость позволяла Пе-2 активно действовать в дневное время суток. Однако, первые серийные машины имели слабое оборонительное вооружение – пулеметы ШКАС – крайне капризное и маломощное оружие, скорострельность которого лишь отчасти компенсировала остальные недостатки.

Из-за встречающихся недостатков тактики применения, отсутствия возможности обеспечивать надежное истребительное прикрытие Пе-2 при проведении операций, потенциал данной машины в начале войны редко раскрывался в полной мере.

Также надо упомянуть, что Пе-2 редко применялся как собственно пикирующий бомбардировщик, для атаки точечных целей, – обычной практикой было групповое неприцельное бомбометание с горизонтального полета, «по ведущему», то есть по команде с ведущего самолета, или с пологого пикирования.

Периодически по ВВС выходили приказы, запрещающие использование атаки с пикирования. Это связано с острой нехваткой опытных экипажей, в первую очередь летчиков, сложностью самолета в пилотировании и желанием командования хоть как-то уменьшить потери.

Лишь начиная с 1943 года Пе-2 стал опытными экипажами использоваться «по профилю», как пикирующий бомбардировщик. Боевое применение Пе-2 с пикирования вполне успешно освоили летчики под руководством И. С. Полбина, в дальнейшем командира 6 авиационного корпуса. С учетом установки более мощных двигателей, замены пулемета ШКАС у штурмана пулеметом Березина эффективность Пе-2 значительно возросла. В некоторых случаях, например, при низкой облачности, Пе-2 могли выходить на штурмовку автоколонн противника.

Практически, применение Пе-2 всю войну сводилось к площадным ударам с горизонтального полета или с пологого пикирования.

Только после окончания Второй мировой войны на Пе-2 стали проводиться полномасштабные исследования по бомбометанию с глубокого пикирования, при том, что самолет не имел для этого никакого специального оборудования, и большая часть парка машин уже была сильно изношена и имела ограничения по маневренности.

Основными целями Пе-2 были:

Железнодорожные станции и узлы;

Мосты, дороги;

Транспортные и военные корабли, подводные лодки (на Балтике, Черном море, Тихом океане);

Морские порты, причалы;

Колонны автотранспорта и бронетехники;

Полевые артиллерийские части, а также части дальнобойной артиллерии;

Аэродромы;

Склады боеприпасов, ГСМ;

Непосредственно позиции вражеских войск на передовой.

Кроме непосредственных обязанностей бомбардировщика часто применялся в разведывательных целях. Оснащенный РЛС «Гнейс-2» самолет мог использоваться в качестве ночного истребителя.

Части, вооруженные Пе-2, в общей своей массе, вполне успешно справлялись с поставленными перед ними задачами.

В бою с истребителями Пе-2 был далеко не самой легкой мишенью. В случае правильного построения звена экипажи бомбардировщиков могли вести эффективный оборонительный огонь. Благодаря удачной компоновке двойных стабилизаторов стало возможным размещение пулемета в хвостовой части, что позволяло вести оборону против истребителей противника. Однако сам самолет не отличался особой живучестью. И в случае если вражескому истребителю удавалось выйти на дистанцию атаки, Пе-2 мог спасти только опыт летчика и активное маневрирование.

Для борьбы с истребителями противника могли применяться, кроме пулеметного вооружения, реактивные снаряды (на ранних машинах) и авиационные гранаты АГ-2 (появились с 43 года, по штату устанавливалось 10 штук). Судя по описаниям летчиков, сбить такой гранатой истребитель практически невозможно, однако, «пугающий» эффект оказывался достаточным для срыва атаки истребителя. Были зафиксированы случаи применения АГ по скоплениям пехоты противника.

Следует отметить, что боевой тактической единицей до конца войны в соединениях Пе-2 оставалась «тройка», в то время, как вся остальная авиация перешла на «пары».

Примеры боевого применения Пе-2 можно увидеть в известном советском фильме «Хроника пикирующего бомбардировщика». В кадре не раз показан легендарный самолет Пешка, приблизивший Великую Победу.