В 1938 году, после получения французского кредита, начинается серьезная реконструкция Ярославского автомобильного завода (ЯАЗ) с целью превращения его в Ярославский моторостроительный завод (ЯМЗ) — специальное предприятие по выпуску бензиновых «сухопутных» двигателей. При этом немногочисленное производство тяжелых грузовиков с ЯАЗа передается на московский Завод имени Сталина (ЗИС), который также ударно реконструируется и расширяется.

7 августа 1939 года происходит запуск основной линии ЯМЗ. В июле-сентябре на ЯМЗ переводят рабочих с моторостроительных цехов ГАЗа и ЗИСа. 12 декабря 1939 года ЯМЗ завершает полностью свою реконструкцию. 5 марта 1940 года — выходит на проектную мощность. В конце 1939 года началось строительство Новосибирского и Заволжского филиалов, выступающих в роли дублеров, со сроком ввода в эксплуатацию летом 1942 года.

Что на головном предприятии, что в филиалах выпускаются двигатели марки ЯМЗ, то есть к 1942 году двигатели марки ЯМЗ будут выпускаться на трех моторостроительных заводах с полностью унифицированным технологическими циклами производства:

— ЯМЗ-100 «в девичестве» — двигатель от ГАЗ-АА;

— ЯМЗ-200 «в девичестве» — двигатель от ЗиС-5;

— ЯМЗ-300 самостоятельный проект;

— ЯМЗ-400 самостоятельный проект.

После утверждения весной 1938 года решения разворачивать производство основного авиационного двигателя произошла реорганизация производств: Московский моторостроительный завод № 24 стал головным предприятием, а Рыбинский моторостроительный завод № 26 и Запорожский моторостроительный завод № 29 соответственно Рыбинским и Запорожским филиалом. Параллельно началась глобальная реконструкция этих заводов на ресурсы, выделяемые по программе французского промышленного кредита. Кроме того, в 1938 году началось создание Уфимского филиала Московского моторостроительного завода.

Основой двигателя стал отработанный V-образный 12-цилиндровый двигатель АМ-35 жидкостного охлаждения. Его было решено модернизировать. Но не просто переделать под бензин с октановым числом 100, но и довести до современного технологического уровня — всего, что было доступно Советскому Союзу на 1938–1939 годы. Включая плоды промышленного шпионажа и легально приобретенные технические решения. В частности, на новый двигатель ставился двухскоростной турбонаддув с интеркулером, прямой впрыск топлива (пресловутый инжектор), 4 клапана на цилиндр и многое другое. Из новинок, пришедших из будущего, стала система кратковременного форсированного режима на основе закиси азота.

Конечно, до лучших показателей Германской школы двигателестроения добраться не удалось из-за очень низкого начального уровня. Однако «лед тронулся» в нужном направлении. И к концу 1942 года ожидалось достижение литровой мощности до 55–60 л. с. на литр. То есть на указанном образце V12 46,6-литрового двигателя можно будет достигать 2563–2796 л. с. мощности при массе около тонны.

Важным моментом стало то, что кроме непосредственно авиационных двигателей ММС-400 на Московском моторостроительном заводе была сделана корабельная опытная секция, которую стали оборудовать самым современным оборудованием для нужд высокоскоростного двигателя для торпедных катеров. Само собой, большую часть авиационного оборудования на него не ставят, хотя впрыск топлива оставили. Кроме того, в НИИ двигателестроения начались работы по созданию 24-цилиндрового V-образного бензинового двигателя для малых скоростных кораблей.

На Пермском моторостроительном заводе, также подвергнутого в 1938 году глубокой модернизации и расширению мощностей, шло производство авиационных двигателей воздушного охлаждения. Основным назначением завода стало обеспечение двигателями гражданской авиации и специальной техники. С 1939 года началось строительство дублера в Новосибирске с датой ввода в эксплуатацию в районе конца 1941 — начале 1942 года:

— ПМЗ-100 «в девичестве» — МГ-31Ф;

— ПМЗ-200 «в девичестве» — М-62Э;

— ПМЗ-300 «в девичестве» — М-82.

Соответственно, их эволюции послужили основой для трех серий.

В 1938 году началось строительство Казанского моторостроительного завода, предназначенного для производства легких авиационных двигателей:

— КМЗ-100 «в девичестве» — американский двигатель Continental O-170;

— КМЗ-200 «в девичестве» — французский двигатель Renault 453-05;

— KM3-300 «в девичестве» — М-105П.