Наваждение вождения

Почему лучше не иметь машины

У меня никогда не было машины, и это очень облегчает мою жизнь. Я не машиноненавистник и понимаю, что автомобиль дает свободу передвижения. Выехав из дома где-нибудь в Гессене, можно через несколько часов оказаться в Трансильвании, Провансе или Дании, что, разумеется, прекрасно. Только вот большинство моих друзей, у которых есть машина, беспрестанно жалуются, какая это обуза. Расходы на бензин, страховку, ремонт, парковку, неправильную парковку и т. д. намного превышают ту сумму, что я трачу на автобус и редкие поездки на такси. Время, которое у водителя уходит на поиск места для стоянки, у меня остается свободным.

Наверное, я бы иначе смотрел на машину, если б вырос в Фюрстенфельдбруке или еще большей глуши, где лишь дважды в день проходит автобус до ближайшей железнодорожной станции. Однако я провел первую часть своей юности в Мюнхене, вторую в Лондоне, а в этих го-Родах машина совершенно не нужна. Мюнхен покрывает густая сеть общественного транспорта, а мюнхенские окрестности лучше изучать из окна вагона или с железнодорожных станций, чем из металлического дома на колесах.

Когда я переехал в Лондон, вопрос о покупке машины даже не возникал. Лондон — сущий ад для любого автолюбителя. Даже в маленьких пригородах на улицах всегда образуются пробки. Такого понятия как час пик, там больше не существует: лишь ночью движение немного успокаивается, но отнюдь не прекращается. Окружная дорога М25 уже насчитывает восемь полос, но все равно остается сплошным месивом которое по-черепашьи ползет вокруг Лондона. В некоторых частях города проезд платный, хотя и там дела обстоят не лучше. Причем повсюду, на берегу ли Темзы или в Гайд-парке, пахнет, как на заправочной станции. А слово «парковка» давно вычеркнуто лондонцами из активного словаря. Ездить на машине по Лондону — настоящее безумие, но люди продолжают исправно залезать в свои автомобили. Вероятно, они привыкли к машинам так же, как к пижамам или к «orange scented Traditional Cologne» (традиционный одеколон с ароматом апельсина (англ.)) д-ра Харриса. Те, у кого нет этих привычек, ничуть не сожалеют об их отсутствии.

Кроме того, мне никогда не нравилась манера речи водителей. Самые милые и спокойные люди, садясь за руль, превращаются в отчаянных сквернословов. В брошюре «Агрессия на дорогах», выпущенной Федеральным управлением автотранспорта, довольно сдержанно сказано: «Когда люди говорят о своих эмоциях во время вождения, то редко упоминают о радостях — чаще всего им на ум приходит агрессия».

Первый параграф правил дорожного движения в современной Германии звучит и вовсе как насмешка:

1) Участие в дорожном движении требует постоянного внимания и взаимного уважения.

2)    Каждый участник дорожного движения должен поступать так, чтобы без необходимости не мешать другим участникам движения, не причинять им вреда, не ставить под угрозу их здоровье и жизнь.

Далеко не все соблюдают второй параграф, даже когда не сидят за рулем, а уж в панцире своего автомобиля люди попросту ведут себя как враги. Из «Левиафана» Томаса Гоббса мы знаем, что раньше жизнь была «nasty, brutish and short» (отвратительной, грубой и быстротечной (англ.)) и каждый человек прятался броню, навеки отделявшую его от ближних. Однако последним слоем брони стал автомобильный кузов, который позволяет забыть обо всех правилах культурного общения.

Если знаешь, к чему приводит опасная езда на немецкоязычном пространстве, то Германию лучше объезжать стороной. Проезд со скоростью 150 км/ч в сантиметре от машины с детьми — это исключительно немецкий феномен. От десяти до пятнадцати процентов несчастных случаев с «людскими увечьями», то есть тех, что привели к смертям или серьезным травмам, происходят по причине несоблюдения дистанции. Альфред Фур, специалист из Института транспортной социологии, утверждает: «Каждая страна заслуживает тех водителей, которых она вырастила». В Германии чаще всего встречается тип «школьного учителя, подверженного психологическому давлению», который сперва долго терпит, а потом взрывается и становится опасным для окружающих.

Чем дольше я живу без машины, тем лучше понимаю, что вождение не только бессмысленно с практической точки зрения, но и вредно с эстетической. Большое впечатление на меня произвела выставка с выразительным названием «Наваждение вождения: изобретение столетней давности и его последствия», проходившая зимой 6 года в Городском музее Мюнхена. Организаторам хватило сотни фотографий, чтобы показать, насколько машина обезобразила окружающую среду. Порой, когда пересекаещь долину Альтмюля по четырехполосной дороге, невольно возникают мысли, что раньше здесь наверняка было очень красиво, но в большинстве случаен и об этом уже не задумываешься. На выставке наглядно показали типичный облик современного города: не огрехи дорожного строительства, а будни, заполненные машинами рыночные площади, обычный немецкий перекресток, парковка рядом с Кельнским собором.

Массовой моторизации мы обязаны тем, что во всех уголках страны теперь одинаковый автомобильный ландшафт. Различия между городом и деревней, которые существовали до середины XX века, начали исчезать. Города выдыхались, а приветливые деревни превращались в безликие пригороды с въездными и объездными дорогами. Массовая моторизация сделалась идеологией немецкого государства.

В 1955 году на свет появился первый миллион фольксвагенских «жуков», и с тех пор количество легковых машин непрерывно растет. В 1958 году на немецких дорогах было 3,1 миллиона машин, а через пять лет — уже 7,3 миллиона. В 1978 году была превышена 20-миллионная отметка, а в 1986-м все население старой Федеративной Республики могло с комфортом разместиться на передних сиденьях более 30 миллионов машин. Наконец, в 2004 году автомобильный парк Германии насчитывал 54 миллиона транспортных средств.

Параллельно росло число дорог и крупных магистралей. В шестидесятых годах при поддержке широкой общественности Гельмут Шмидт заявил: «Каждый немец должен иметь возможность приобрести машину. А мы должны построить ему дороги». В 1977 году по распоряжению Министерства путей сообщения в силу вступила «Координационная программа инвестиций в строительство федеральных транспортных дорог», которая поставила цель, с той поры преследуемую тремя главными немецкими партиями: расстояние от любого жилого дома до ближайшего шоссе не должно было превышать 25 километров. Привязка к шоссе стала одним из основных прав немецких граждан.

Подобная политика привела к тому, что в Германии число машин на 5 миллионов превышает число домашних хозяйств. За дом надо выплачивать стоимость аренды или кредит, который под покупку машины дается на куда более выгодных условиях. А так как от выбора марки и модели ничего не меняется, то обычно берут самые новые: в сельской местности, где асфальтом покрыта каждая тропинка, а самый крутой подъем — въезд в ворота собственного двухместного гаража, приобретают полноприводные машины; а в городе — самый длинный лимузин, на котором по вечерам можно изучать улицы и районы родного города в поисках удобного места для парковки; наконец, юноши, у которых еще молоко на губах не обсохло, покупают двухместный спортивный автомобиль, чтобы можно было поехать за город с друзьями — разумеется, если у тех тоже есть машина.

То, что машины нужны лишь для транспортировки тяжелых, громоздких вещей или перевозки людей, некоторым автовладельцам даже не приходит в голову. Машины уже воспринимаются не только как любимые игрушки, они стали полноправными членами семьи. Грустная шутка из рекламы «опеля» лучше всего иллюстрирует этот парадокс. За рулем сидит улыбающийся мужчина лет тридцати пяти в коричневом вельветовом костюме, наискосок от него, на детском сиденьице, — ребенок, его сын.

—Пап, ты бы променял меня на машину? — спрашивает мальчик.

—Нет, Филипп. То есть Оливер. То есть как там тебя... Михаэль!

Единственная возможная реакция на всеобщую любовь к автомобилям — максимальное к ним пренебрежение.

Когда проходила выставка «Наваждение вождения», мне попалась книга Роальда Даля с рассказом о дяде Освальде. Этот бонвиван с повадками Тиля Уленшпигеля оказал на меня большее влияние, чем некоторые из мои родных дядей. Он странствовал по свету с афродизиаком, суданским жуком, в составе какой-то миссии «астон мартин лагонде». С тех пор у меня пропал всякий интерес к получению водительских прав, потому что на «астин мартин лагонду» мне (я смотрел на вещи реалистично) не накопить никогда, а кроме нее, в мире нет ни одной стоящей машины.

Много лет во мне таилось враждебное отношение к автомобилям, и я даже причислял себя к машиноненавистникам. Лишь разговор с Никласом Мааком, искусствоведом и автомобильным философом, прояснил мне собственную позицию. Ненависть к массовой моторизации характерна не для врагов автомобилей, а для их друзей, потому что вождение машины — это изысканное наслаждение, а не способ передвижения в пространстве. «Вы ведь не пьете каждый день по бутылке «Петрюса» или «Белой лошади», так же и с машинами: на них надо ездить редко и со знанием дела — по пустым дорогам вдоль побережья или в горах», — объяснил мне Никлас Маак. Проблема заключается не в «мазерати» или «астон мартине», так как они, несомненно, созданы для наслаждения, а в миллионах «опелей корса», «фольксвагенов гольф» и «третьих» БМВ, которые заполонили наши дороги.

Так что машина должна быть либо непрактичным средством получения радости, к которому человек испытывает едва ли не сердечную привязанность, либо простой и полезной вещью, с которой следует обходиться без всяких сантиментов. Промежуточное положение — удел мещанства, от него веет акациями и промокшей овчиной.

Время роскошных автомобилей уже миновало, ведь нельзя же всерьез считать роскошью товар массового производства. Первые звезды кинематографа и шоу-бизнеса разъезжали по Берлину в специально оборудованных машинах. Актриса Анна Хельдт устраивала в своем «рено» обед на троих, известная певица кабаре Габи Десли встроила в машину ванную комнату, а за автомобилем великой английской актрисы немого кино Филлис Лэйр ездил прицеп, из которого во время каждой остановки предупредительно выскакивал слуга. Сейчас же роскошью считается определенная модель, которая стала высшим достижением той или иной дизайнерской эпохи, превратилась в раритет и недоступна каждому второму владельцу дискотеки.

Так что у человека со скромными средствами выбор невелик: Большинство машин, на которых можно ездить для получения удовольствия, очень дороги. Один мой знакомый с давних пор мечтал о роскошном лимузине, но позволить себе мог только малолитражную машину. Он подумывал купить подержанный автомобиль советской номенклатуры, но потом отказался от этой идеи и после долгих поисков нашел бывшего дипломата, который продавал машину, оставленную в Бонне индийским послом. Теперь мой приятель ездит на лимузине той же марки, что была у Индиры Ганди. Его машина смотрится намного стильнее, чем обычный «мерседес», — и это по цене «рено твинго». Но приятелю повезло. Предложение от дипломата не найдешь в воскресной газете. Что же касается спортивных машин, доступных стильным беднякам, то их совсем немного. К ним можно отнести «альфа ромео 2000 GTV», у которого звук мотора напоминает о лете, проведенном на загазованных римских улицах, и «порш 911 тарга», кабриолет 1973 года выпуска.

Если относиться к машине как к «простой и полезной вещи», то у стильного бедняка, который по той или иной причине не может отказаться от автомобиля, выбор значительно расширится. Хотя бы потому, что, пользуясь машиной с пренебрежением, трудно погрешить против стиля. Любая консервная банка может выпь симпатию, если ее владелец обходится с ней запросто. Здесь нам есть чему поучиться у итальянцев. В Италии проектируют самые красивые автомобили мира, но уважающие себя итальянцы ездят на обычных легковушках, которые только тогда становятся снобапильными, когда стареют и приобретают вмятины.

Приз за самое наплевательское отношение к машине должна получить моя подруга Шарлотта. Шарлотта — одна из наиболее стильных дам, которых мне доводилось встречать, и однако же (или, может, именно поэтому?) она никогда не ездит на дорогих машинах, а дешевые превращает в настоящую свалку. Когда я однажды оказался в ее автомобиле, груды мусора доходили мне почти до колена. По ним без труда можно было представить себе привычки побывавших в салоне людей. Три года спустя, вновь оказавшись в том же кресле, я вспомнил, что позабыл здесь зажигалку, и сразу отыскал ее в археологическом слое за 1997 год.

В наших широтах долгое время было лишь две машины, покупка которых говорила о полном равнодушии владельца к автотранспорту и о том, что машина нужна ему только как средство быстрого передвижения между Тюбингеном и родительским кровом: «рено 4» и «ситроен 2 CV» (также известный под названиями «дё-шево» и «утка»). Обе были антимашинами экстра-класса. Когда «рено 4» появился на рынке, журнальные критики назвали его «последней моделью зонтика». И тем не менее эта машина доказала, что если обращать внимание только на функциональность и отказаться от всяческих излишеств, то можно сделать весьма стильную машину. Машину, которая, в отличие от «утки», не стала символом борьбы за курение и против атомных электростанций. «Рено 4» был первоклассным автомобилем и без политической подоплеки.

Сегодня уже нет аналогов «утки» и «рено 4». Таких дешевых и удобных машин больше не выпускают. Хотя европейские автомобильные концерны отчаянно пытаются произвести на свет автомобиль, стоимость которого не превышала бы 5 тысяч евро. С помощью такой машины можно завоевать и китайский рынок, и европейский, потому что, если верить специалистам, в Европе будущее тоже принадлежит дешевым машинам, потребляющим минимальное количество бензина. Однако куда более вероятно, что езда на автомобиле в скором времени не подешевеет, а, наоборот, подорожает. Настолько подорожает, что сумевший заранее отказаться от машины, почувствует себя счастливым человеком. В конце эпохи благосостояния, на протяжении которой автомобиль играл столь значительную роль, он опять станет тем, чем был в самом ее начале: непозволительной роскошью.