Ковыряться с железом, обсчитывать, искать решения возникающих проблем – одно удовольствие. Во всяком случае, для меня. Беда в том, что я внезапно сделал для себя открытие на практике, что перерос уровень обычного инженера-конструктора и стал руководителем коллектива, движущегося по разным, хоть и параллельным, направлениям. Это значило, что административные вопросы стали отнимать всё больше и больше времени, которое на конструкторскую деятельность приходилось буквально выкраивать. Хорошо, хоть зам толковый. Косов избавил меня от всей «низовой» текучки, но распределять работу между конструкторами и координировать её, кроме меня было некому. То же самое ожидалось и потом, когда дойдёт дело до изготовления и испытаний опытных образцов, когда надо будет хорошо подумать, определяя время использования немногочисленных измерительных приборов и стендов.

Пока что КБ было разделено по направлениям и «резервным» отделам, сочетая в себе, таким образом, «бригадную» структуру, когда группа конструкторов занималась исключительно, например, компрессорами, с персональной ответственностью, когда группа конструкторов под руководством конкретного человека занималась мотором целиком. Последний по порядку принцип, в действительности стоял на первом месте, поэтому основным было разделение по отделам. Отдел 130-х моторов, отдел 160-х моторов, отдел «звёзд» и так далее. В узкоспециализированные же «резервные» бригады зачислялись несколько, но самых лучших специалистов, которые придавались отделам в усиление по мере необходимости. За исключением бригады топливной аппаратуры, которая занималась целиком по своему заданию, проектируя «коммон рейл».

Отделы, в зависимости от сложности работы и её первостепенности тоже были далеко не равны по составу. Где-то людей было меньше, где-то больше, а топливная бригада могла смело соперничать по численности с иными отделами. Дело в том, что единственная внешняя информация по подобным системам подачи топлива пришла почему-то из Харькова, хотя там были чертежи и описание опытного французского дизеля «Котален». На мой взгляд, этот мотор был очень и очень похож на несостоявшееся здесь семейство В-2, что наводило на интересные размышления. Собственно, главное отличие было именно в топливной аппаратуре. Развединформация имела, главным образом, моральное значение. Сомнения подчинённых в том, что схема работает, отпали, не надо было тратить время и нервы на убеждения их в правильности выбранного курса. Другое дело, что французский «коммон рейл» был чисто механический, а то, что терпимо для 12-ти или даже 16-цилиндрового мотора, никак не подходило для 40-цилиндрового. Поэтому, решив сделать ставку на электричество, я пополнил бригаду, с оперативной помощью Меркулова, кроме механиков и гидравликов ещё и электромеханиками.

Расставляя приоритеты в работе я руководствовался сразу несколькими соображениями, принимая в расчёт своё мнение о первостепенности того или иного изделия и соотнося его с пожеланиями «заказчиков». Таким образом, самым мощным оказался 160-й отдел, который занимался исключительно двигателем 16–16 в «морской» конфигурации, с временным обычным четырёхходовым ТНВД, но уже с внешним наддувом от вспомогательного двигателя, чтобы не «красть» мощность с гребного вала. Заказанный же ВМФ двигатель 16–12 я зарубил своим произволом с самого начала. Дело в том, что после предварительных проработок мы сообщили в наркомат ВМФ примерные мощности и массогабариты создаваемых по его заданию и в инициативном порядке моторов. Ленинградский НИИ военного кораблестроения на основании этих данных сделал заключение, что наиболее перспективной для «Фрунзе» будет схема дизель-электрохода с моторами 16–16, а чисто механический вариант с единичными сверхмощными двигателями на вал, следует считать резервной. Такое положение вещей меня устраивало как нельзя больше и я, оставив на «звезде» исключительно «киреевцев», которые сейчас занимались проверкой общей работоспособности схемы, бросил основные силы на 160-го «большого». Этот дизель, при расчётных 4250 лошадиных силах, даже в случае, если он не пригодится для линкора, обязательно пойдёт на корабли малого флота – большие охотники, тральщики и прочие. С другой стороны, высокооборотные генераторы для тепловозов под дизель 13–16 мы до сих пор не получили, прислали с большим опозданием пока только один генератор под 13-8Р, что вызывало некоторые опасения за «Фрунзе». Но, как говорится, это уже были не мои проблемы, так как от меня требовались только сами дизеля. Вот если бы выбор пал на 16–40, тогда отвечать за силовую установку линкора пришлось бы полностью.

Вторым по значению был дизель 13-8Р для подводных лодок типа М. Тут работа уже близилась к завершению и был смысл напрячься, чтобы впоследствии высвободить «рабочие головы» для других задач. Сам мотор на конец ноября 1934 года находился в стадии изготовления второго опытного образца по откорректированным чертежам. Потребовалось внести, по сравнению с первым вариантом изменения в конфигурацию выхлопного коллектора и трубопроводов от компрессора к цилиндрам. Оба опытных мотора должны были быть установлены прямо у нас на островах в комплекте с генераторами, батареей, электродвигателями и подключены к гидронасосам, имитирующим реальную нагрузку. Всё это должно было быть размещено в деревянных срубах, которые были уже готовы, приблизительно соответствующих по внутренним габаритам отсекам подводной лодки. Испытать всё это на натурном макете и закрыть вопрос надо было не позже, чем до конца февраля. На весну планировалась закладка очередной серии «Малюток».

Ещё одно направление работы, четвёртое по значимости, я нашёл себе сам. Очень уж не хотелось отказываться от 160-х авиамоторов. Через Яковлева и Туполева, которых мне удалось каждого по-своему заинтересовать, я вышел на руководство ГВФ, которое имело свои не только авиационные мастерские, но и небольшой моторный завод в Филях, выпускающий на данный момент вариант 13-2 в 300 лошадиных сил. Резон у меня был простой. Два 16-х, дефорсированного варианта в 650 сил, на АНТ-9 легко заменят три 13-х. Это в полтора раза выгоднее в плане изготовления и эксплуатации и требуется 2 дефицитных ТНВД, а не три. В ГВФ пересчитали всё в рублях, получили менее выгодную мне пропорцию, но всё равно польза от принятия моего предложения была налицо и заказ я получил. Через недовольного таким оборотом дела Меркулова. Мало того, что я отвлекаюсь от решения основной задачи, так ещё и действую в обход начальства. В итоге – выговор.

Вот такие у меня складываются дела. Дела, которые я вынужден бросить и лететь в Ленинград. Берия не зря говорил, что поиск места развёртывания массового производства – не моя проблема. За моим КБ в середине ноября закрепили серийный завод. Им оказался «Русский дизель» в северной столице. Старейшее предприятие в России, выпускавшее двигатели такого типа с 1899 года. Доверием можно было гордиться, да и название было с намёком. До меня уже доходили слухи, что именно так, с лёгкой руки итальянцев, «за бугром» называют мои оппозиты.

В настоящий момент ленинградский завод имел мощность в 600 лицензионных дизелей «Зульцер» в год, правда, при этом систематически не выполнял план. Разбираться в чём там дело и налаживать серию уже принятых флотом 13-х моторов было попросту некому, так как «вольных» в моём КБ не осталось, а конвоировать в Питер зеков и держать их там, обеспечив при этом нормальные условия для жизни и работы, я посчитал рискованным. Оставалось только ехать разбираться самому, надеясь найти на месте какое-никакое СКБ – серийно-конструкторское бюро. Впрочем, в последнее время, после первых массовых выпусков советских вузов, положение с инженерными кадрами стало полегче. На бумаге. Опыта они ещё набраться не успели.