— Ну, что? Проработали тебя? — зашёл вечером того же дня в выделенный мне кабинет Рожков.

— Можно и так сказать, — уклонился я от прямого ответа, выпустив под потолок сизый клуб табачного дыма.

— Меня тоже, — понял меня по-своему директор. — Лихачёв орал, хоть святых выноси. В общем, три месяца нам дано, а потом, наверное, попрут меня из директоров.

— Месяц, — уточнил я, дымя ещё гуще.

— Что месяц? — не понял Рожков.

— Я попросил у Сталина месяц на решение вопроса с мотором. И он мне его дал.

— Ты в своём уме, Петрович? Как ты мог за весь завод говорить? Ты ж нас всех под монастырь подведёшь!

— Месяц и ни днём больше, — отрезал я.

— У нас же мотора нет! — Рожков был просто в отчаянии.

— Через месяц будет! — я повысил голос. — А если увижу, что дела идут недостаточно споро, то статью за саботаж никто не отменял!

— Вон оно, как ты заговорил, товарищ Любимов, — директор был обескуражен и расстроен. — Раньше то, когда станки просил, по-другому разговаривал.

— Да также, Владимир Александрович, не греши, — сказал я примирительно, — ведь я тогда тебя выручил. Вызывали меня, кстати, совсем по другому делу. И показали, какие дела на одном из наших заводов, не менее важном, чем твой, творятся. Так вот, скажу я тебе, его директор тебе чёрной завистью сейчас завидовать должен. А лимузин — так мелочи, между прочим проскочило.

— Ничего себе мелочи! — начал снова возмущаться Рожков, но я его остановил.

— Выручил тогда, выручу и сейчас. Но давай на завтра отложим. Утро вечера мудренее. Соберёшь всех своих на планёрку, там и обсудим. Мотор будет, не волнуйся. Тем более, что половину работы уже сделали. Ты мне лучше скажи, что ты по бронекорпусу думаешь.

— А что думать? Делали его в Подольске по танковому стандарту Т-27. Сколько брони надо нарастить — неизвестно. И сколько это всё весить будет — тоже. В общем, надо с нуля начинать.

— А бронестекло?

— Ты о чём? У нас стёкла обычные.

— А вот это неправильно! Должны выстрел ПТР держать. Ищи по своим каналам, я буду по своим. Если не найдём, то будет железный аргумент против усиления бронирования. На эти-то два, 140-й и 160-й, новое двигло воткнём и готово! А усиленному броневику и коробка и ходовая новые потребуются, а может и рама. Подумай над этим.

— И двигатель!

— Нет, движок как раз не проблема.

— Давай, делись! Я ж спать не смогу спокойно!

— Владимир Александрович, успокойся, всё в этом плане хорошо будет! Давай, до завтра, — я просто выпроводил директора ЗИЛа из своего кабинета, а сам, разложив на столе чертёж ЗИЛ-140, принялся прямо по нему рисовать наглядное пособие.

На следующее утро я, из тактических соображений, позволил себе немного опоздать на работу, а руководству завода, соответственно — поволноваться, поговорить и дойти до нужной кондиции. Войдя в кабинет директора и убедившись, что все на месте, подошёл к длинному столу и, не говоря ни слова, разложил на нём первый эскиз.

— Товарищи, здравствуйте. Прошу обратить внимание на чертёж, — впрочем, это было сказано для связки слов, все и так на него пялились. — Так будет выглядеть ЗИЛ-140 с новым восьмицилиндровым мотором, о котором чуть позже. Как видите, мотор длиннее "сто-второго", поэтому радиатор, панели фар переносятся вперёд, становясь почти вровень с крыльями. Чем вы всё это будете сверху прикрывать — меня не волнует. Разбирайтесь сами. Никаких возражений насчёт штампов не принимается, хоть киянками выколачивайте недостающее. Не так уж и много там. В освободившееся пространство в боковых нишах моторного отсека компонуется вся проточная докомпрессорная часть 100-2Ч. Всё должно поместиться с запасом. Вопросы есть?

— Есть! — Важинский не полез со своим особым мнением, которое обязательно было ему положено как главному конструктору, а спросил строго по делу. — Между мотором и радиатором значительный зазор. Не далеко ли перенесена передняя панель?

— Это необходимый запас, чтобы туда можно было установить и 12-ти цилиндровый мотор, который приблизительно на тридцать сантиметров длиннее. Ещё вопросы?

— В процессе видно будет, — буркнул Важинский недовольно, но потом добавил, — всё равно других альтернатив нет.

— Хорошо. Тогда двигатель, — я разложил другой эскиз. — Перед вами 8-цилиндровый двухблочный Х-образный мотор размерности 50Х75. Как вы видите, блоки установлены вертикально на вспомогательный картер, поэтому мотор в высоту имеет больший габарит, нежели в ширину и похож на обычные автомобильные моторы. Восемь цилиндров двухтактника, работающих равномерно, дадут такой же звуковой эффект, как и шестнадцать цилиндров четырёхтактника, то есть ровный гул, из которого будет трудно вычленить работу отдельных котлов. Малая размерность двигателя означает небольшие значения ударных волн при выхлопе из каждого котла, которые гораздо легче эффективно глушить. То есть, двигатель будет тихим. В самих блоках никаких тайн для вас нет, поэтому на них не останавливаюсь. Систему наддува с компрессором полностью берём от 100-2Ч, если потребуется, подрегулируем передаточное число. Но! Без гравицапы, как вы понимаете, пепелац не телепортируется. Поэтому ТНВД. Насос будет двухплунжерный, на базе ТНВД двигателя 100-2. Каждый плунжер теперь будет обслуживать последовательно четыре цилиндра, лежащие в одной плоскости. Поэтому, эксцентрик-толкатель теперь будет иметь четыре выступа с шагом девяносто градусов так, что его, наверное, будет корректно называть уже звездой. Как вы понимаете в этом случае каждый плунжер, при оборотах двигателя две с половиной — три тысячи в минуту, будет совершать от десяти до двенадцати тысяч циклов. Именно поэтому взят за основу ТНВД 100-2 с большим диаметром плунжеров, нежели ТНВД 50-2, зато ход каждого плунжера будет примерно втрое-вчетверо короче. Иначе возвратные пружины не выдержат. Далее, как вы знаете, топливо под давлением выбрасывается через боковое отверстие. В выпускаемом сейчас насосе там стоит двухпозиционный клапан, приводимый эксцентриком, направляющий его к одному из двух цилиндров. Теперь всё будет несколько иначе. Поток, разделяется на четыре канала, заключённые в цилиндрическом корпусе, расположенном вдоль вала двигателя. В каждом канале находится двухпозиционный клапан "открыто-закрыто", приводимый в действие кольцевым эксцентриком-толкателем, вращающимся вокруг общего корпуса каналов с частотой коленвала. Таким образом при каждом ходе плунжера три клапана закрыты, а один открыт, что обеспечивает работу одного цилиндра. В ТНВД для двенадцатицилиндрового движка, соответственно, всё по шесть. Таким образом, используя, в целом, стандартные комплектующие, требующие высокой точности изготовления, имеем качественно новый насос.

— Что, и плунжер стандартный? — хитро спросил, оставшийся начальником отдела после прошлогодних перетурбаций_____

— Нет, с его профилем тебе, дорогой, придётся помучиться.

— Что-то больно сомнительно выглядит эксцентрик на корпусе каналов…

— Принцип ясен, сколько цилиндров — столько клапанов. Если знаете и можете сделать лучше — дерзайте! Это приветствуется.

Дальше уже пошло конкретное планирование работ и разделение ответственности. Мне, кроме общего контроля, достался, естественно, сам мотор. Двигатель решили делать целиком на ЗИЛе, задел остнастки по пускачам ещё остался, но последние достижения, касательно дизелей Мамина, надо было учитывать. Сразу после совещания я отправился на почту и отправил телеграммы-молнии в отделы моего ведомства в Марксе и Сталинграде с требованием выслать в кратчайший срок чертежи, описание всех изменённых деталей 50-2 за прошедший год. Рекорд поставили немцы, испортив лейтенанту Поздняку рыбалку, любившему посидеть в тишине с удочкой на охраняемой территории, что гарантировало от конкурентов. Поплавковый АИР-5 приводнился прямо рядом с ним, распугав всю плотву, и курьер-чекист, встав на поплавок, громко поинтересовался, кому можно сдать документы и посылку. Как бы то ни было, утром следующего дня я их уже имел перед глазами. Из Сталинграда вести пришли чуть позже, по железной дороге.

К этому моменту у нас уже вовсю крутился на стенде стандартный насос, но с изменённым толкателем — шестилучевой звездой. А мы, тем временем, рассматривали разные варианты клапанного механизма ТНВД и решили, в конце-концов делать два варианта. Первый, мой, был сложен в плане компоновки в корпусе, но имел гораздо более короткие трубопроводы. Второй, с размещением каналов в кольцевой муфте вокруг вала, экономил целых три шестерни и хорошо вставал в корпус, но требовал длинных коммуникаций. Впрочем, проблема была не в самих трубках, а в их стыках, которых хотелось иметь как можно меньше.

Приблизительно таким же темпом шла работа и дальше, благо ничего принципиально нового изобретать не приходилось и новый мотор рождался как комбинация различных деталей серии 50 и 100. Лучше всего это было видно на примере коленвала 100-го калибра со щёками 50-го. Это тянуло за собой мелкие изменения шатунов и так далее.

Как бы то ни было, через две недели уже имелся готовый 4-х цилиндровый блок с "усечённым" ТНВД, плунжерная часть которого была новой, а распределительный клапанный механизм остался от предшествующего поколения. Мотор погоняли на стенде, зафиксировав максимальную мощность в 75 лошадиных сил. Падение мощности после мероприятий по "экологизации" оказалось больше, чем в сотой серии, что объяснялось применением неоптимального, избыточного компрессора и увеличения потерь на трение вследствие роста геометрических размеров нагруженных деталей. Встал вопрос об испытаниях одноблочного мотора на шасси и тут я убил сразу двух зайцев, а может и трёх, пожертвовав для этих целей свой "Газик". Третий заяц был неявный, перед тем как отдать машину в работу я, при помощи Петра Милова, выкинул оттуда бензиновый движок и припрятал в сарае. Что с ним делать, пока не знаю, но моё и выбрасывать жалко.

Для установки 50-4Ч на Форд-А потребовалось установить переходник-редуктор, так как оси мотора и коробки не совпадали, как и рабочие обороты. Все работы по "пересадке сердца" заняли три дня, которые я, буквально, промаялся без колёс. Когда же, наконец, отогнав штатного испытателя, уселся за руль и попытался тронуться с места, чуть не впилился в стоящий грузовик. Не ожидал, однако, такого резкого старта. Переключать передачи научился тоже далеко не сразу. Коробка без синхронизаторов, отсутствие тахометра и непривычный звук мотора делали эту задачу просто невыполнимой, пока не приноровился рефлекторно оценивать соотношение скорости и оборотов мотора "на слух". Это всё мелочи, главное — я оказался обладателем эксклюзивного заряженного "Газика", который демонстрировал сумасшедшую для своих собратьев динамику. Правда, как меня не уговаривали, испытания на достижение максимальной скорости я проводить не стал. Жить хочется и машину всё-таки жалко.

Двухблочный мотор был готов за неделю и один день до крайнего срока, и, почти не тратя времени на стендовые испытания, сняв максимальную мощность в 155 сил, его сразу передали для монтажа на шасси. На стенде остался крутиться на ресурс 12-ти цилиндровый 225-сильный вариант, ставить который было пока некуда. ТНВД же, в нескольких экземплярах, крутились на стенде уже давно. В ходе этих прокруток остановились всё-таки на моём варианте компоновки, применив, с одной стороны, посадку распределителя прямо на плунжерную пару и жёстко замкнув с другой стороны на корпус ТНВД боковым креплением. Несколько раз пришлось менять пружины, буквально нащупывая наиболее выносливый вариант по размерам, сечениям, конструкции и стали. В конце концов, поняв, что бесполезно теряем время и таких живучих пружин, чтобы выдержали от десяти до тридцати тысяч циклов сжатия-растяжения в минуту, мы не родим, применили вместо эксцентрика-толкателя полноценный копир, который обеспечивал движение плунжера не только вперёд, но и назад.

На шасси первый дизель 50-8Ч смонтировали на резиновых подушках и стали размещать электро-пневматический "обвес", пользуясь стандартизированными посадочными местами на картере, подгоняя другие крепления к раме прямо "по месту". В результате компрессор разместился в левом боковом развале "икса", там же слева, в свободном пространстве оставшемся от котла прежнего оппозита, встали фильтры. Стартер и генератор смонтировали в правом развале. Соответственно справа же получили свою прописку аккумулятор и баллон ВВД тормозной системы и системы запуска. Последняя была замкнута на два из четырёх цилиндров ближайшего к салону блока, остальные штуцеров не имели. Поршневой компрессор ВВД, традиционно для ЗИЛов, монтировался на коробке передач.

После того, как всё было установлено, обнаружился довольно большой запас свободного места в моторном отсеке перед передним пассажирским сидением и я, своим самодурством, приказал установить там ящик, прикрытый со стороны салона съёмной панелью. Получился этакий гипертрофированный бардачок.

— Семён Петрович, зачем? Возиться с ним только, да салон корёжить! — Важинский был резко против "коробочки", считая её лишней работой, а время поджимало.

— Это абсолютная необходимость, Евгений Иванович, там будет установлена радиостанция.

— Уморил! — Важинский от души расхохотался. — Ты размер себе представляешь? Да это же целый комод! Как ты её засунешь туда?

— Даже думать об этом не буду! Пусть те, кто радиостанции проектируют, теперь исхитрятся. Нам ради них машину, что ли, переделывать?

В законченном виде легковой ЗИЛ, после всех доработок, приобрёл, на мой взгляд, гораздо более гармоничный внешний вид. Исчез глубокий провал спереди, панели фар лишь чуть-чуть были углублены между крыльями и решёткой радиатора, которая, оставаясь такой же узкой, как и раньше, теперь плавно изгибалась по изящной кривой снизу-вверх-назад и продолжалась до самого "родного" круглого капота. Теперь для доступа к мотору требовалось не только поднять крышку "кастрюли", но и откинуть решётку вперёд. Под этой декорацией, вместо прежнего узкого и высокого радиатора, смонтировали стандартный с ЗИЛ-5, который был шире и ниже. Перед ним снизу был установлен маслорадиатор, а воздухо-воздушный смонтировали прямо перед блоком двигателя выше вала. Получилось что он, находясь позади вентилятора на удлинённом валу, получил хороший обдув сверху через горизонтальную секцию решётки. Этому способствовали и её поперечные декоративные планки, отклоняющие набегающий поток вниз. Таким образом, изготавливать новые кузовные панели практически не пришлось, если не считать почти плоских горизонтальных пластин-заглушек между решёткой и крыльями.