Глава 14
ФИЛЬТР, ПАРОВОЗ И МИНОМЕТ

Всесоюзное объединение быстроходных дизелей под руководством незабвенного Лаврентия Павловича росло и ширилось прямо на глазах. Мне с моих невеликих высот всей картины видно, конечно, не было, но приказ развернуть моторный отдел ЗИЛа в полноценное КБ довели до меня прямо при выходе на работу. Легко сказать — сформировать КБ! Из кого? Со мной работает дюжина молодцов, только в прошлом году выпущенных из вузов. То, что у них в дипломе значится «инженер», еще ни о чем не говорит, по сути — они у меня самоучки, пока практику проходят и набираются опыта. Уж слишком все легко и удачно с первым дизелем пока получается, да и то, без помощи со стороны вряд ли справились бы. Наглядное и дословное подтверждение поговорки «дуракам везет!».

Расширять штат неизбежно придется, опять-таки за счет студентов-выпускников, больше неоткуда. Конечно, искали везде и сманивать пытались, только безуспешно. Инженер — профессия редкая и почетная, большинство жизнью довольны и менять ничего не собираются. С другой стороны — получить по распределению неизвестно кого мне тоже мало улыбалось, поэтому с помощью отдела кадров завода среди выпускников московских технических вузов была проведена «рекламная акция», направленная на поиск, пусть не талантов, но хотя бы добровольцев.

Организационные заботы первого летнего месяца полностью меня поглотили, и ради них пришлось отложить на потом конструкторскую и производственную работу. Наконец солнечным утром, когда весь коллектив КБ был в сборе и разбит по группам, которым я как раз собирался поставить первые практические задачи, у меня на столе зазвонил телефон.

— Любимов у аппарата.

— Петрович? Лихачев говорит, — директор произнес это так, что я даже отшатнулся. Нет, директор не кричал, не ругался, не хвалил меня, наоборот, эти слова он произнес абсолютно спокойно. Даже не так — его голос был мертвецки спокойным, в нем не слышалось самой жизни.

— Зайди ко мне, тут у нас такое…

Надо ли говорить, что я сорвался с места, бросив все, и побежал к нему вперед собственного визга? Секретарь в приемной даже не успел меня ни о чем спросить, как я, тяжело дыша, ворвался в кабинет. Лихачев сидел на своем месте и смотрел прямо перед собой, только спустя секунд десять он медленно перевел взгляд на меня и спросил очевидное:

— Пришел?

— Как видишь! Что случилось-то?

— Звонили из Дмитрова. Наши грузовики встали.

— Как встали?! Не понял!

— Как, как… Не смогли их сегодня утром завести и все.

— Что все? Не может быть!

— Не все, но много. Массовый выход из строя техники налицо.

— Понятно… А в чем причина?

— А вот это я как раз у тебя хотел спросить! — в голосе директора проскочила привычная, «деловая» злость, и я как-то сразу успокоился. Мировую революцию не отменили, а с текущими проблемами как-нибудь справимся, сколь сложны они ни были бы.

— Погоди. Звонили. Что сказали-то конкретно?

— Спросили то же, что и я спрашиваю. Что делать? Но проблема в моторах.

Слава богу, до вопроса «Кто виноват?» пока не додумались, поэтому действовать надо быстро и решительно. В первую очередь — выяснить причину произошедшего. Во вторую — спихнуть с себя вину, если она есть. В третью — оперативно исправить положение. Классика.

— Я со своими выезжаю на место. Прошу выделить необходимый транспорт.

— Дежурку возьми, я распоряжусь. Будут новости — звони, я на месте.

До Дмитрова ехали чуть ли не четыре часа, мне еще как руководителю было относительно комфортно в кабине, а вот «студенты» тряслись в кузове. В таком тревожном состоянии спать я не мог, постоянно гонял в голове конструкцию мотора и пытался умозрительно представить, что оказалось в нем «слабым звеном». Убедившись в бесплодности попыток, стал думать на отвлеченные темы, чему способствовали удары кулаками по крыше кабины, когда ЗИЛок потряхивало на ухабах. Да автобус был бы здесь более уместен, но проблему подвески, работающей мягко при любой нагрузке, пока не решить. Пневматика нужна.

При въезде на территорию лагеря нас остановили. Из документов при нас были только заводские пропуска, да записка-предписание директора ЗИЛа. Пока все проверяли, отправляя гонца к ближайшему телефону, подъехал легковой автомобиль-кабриолет, весьма антикварного вида, из которого вышел Берия с сопровождающим. И лагерная охрана, и мы затихли, ожидая, что скажет нам грозное начальство.

— Здравствуйте, товарищи! Прибыли значит… — Берия осмотрел нас оценивающим взглядом. — Представляю вам товарища Меркулова, моего заместителя по линии ОГПУ. В его компетенции все вопросы, связанные с противодействием шпионажу и другой вражеской деятельности. А также саботажу.

Последние слова Лаврентий Павлович выделил особо, отчего присутствующие инженеры глубоко задумались.

— По машинам! Следуйте за мной, — видимо, начальник ВОБД бывал здесь уже не раз.

Лагерная охрана распахнула каркасные, опутанные колючкой ворота, и наша колонна вкатилась на территорию всесоюзной стройки. Проехав всего пятьсот метров, петляя между бараками, мы выкатились на край котлована, где сотни, нет, скорее тысячи человек-муравьев махали лопатами, нагружая тачки, толкали их по мосткам наверх. Кое-где была видна техника — три наших ЗИЛа, сильно просевших под грузом грунта, ревя двигателями и выбрасывая черный выхлоп, поднимались из котлована. Вот уже две недели стояла жара, дождей не было и все вокруг тонуло в клубах пыли, поднимавшейся при каждом взмахе лопаты, при каждом шаге рабочего, при проезде каждой машины.

Увидев такую картину, я начал догадываться, что могло послужить причиной массового выхода техники из строя, но следовало окончательно убедиться. Наш путь лежал дальше, туда, где под временными навесами застыли мертвые грузовики. Пара машин стояла с открытыми капотами, и возле них скучковалась группа в робах, тут же стояли и два чекиста в форме. Здесь мы и остановились.

— Товарищ начальник всесоюзного объединения, группа шоферов-механиков автоколонны Дмитлага занята поиском причин неисправности двигателей. Начальник автоколонны Смирнов! — доложил подскочивший чекист.

— И что, нашли? — Берия был предельно серьезен.

— Копаются, но пока не докладывали.

— А сам-то что видишь?

— Так это… Рано судить еще, надо внимательнее смотреть.

— Понятно, — с усмешкой подвел итог Лаврентий Павлович. — А товарищи инженеры какое мнение имеют?

Обращался он в первую очередь ко мне, поэтому и ответ за мной.

— Инженеры имеют предположение, которое требует уточнения. Разрешите подойти пообщаться с водителями и осмотреть технику?

— Сколько вам времени нужно?

— Час.

— Много.

— Мало. Может возникнуть необходимость разобрать мотор полностью.

— Работайте.

Разговор под конец стал весьма жестким, поэтому наша группа, не теряя даром времени, направилась к машинам. На одной из них двигатель почти уже разобрали, а из моторного отсека другой торчали сразу три задницы, больше туда не помещалось.

— Ну что? — спросил я как бы у всех присутствующих разом.

— Ничего, гражданин начальник, работаем, — отвлекся на меня всего один человек, задумчиво протиравший ветошью вынутый из котла поршень, остальные даже ухом не повели.

— Я — конструктор этого двигателя. Как у людей, работавших на этих машинах, спрашиваю, что с мотором?

Народ оживился и на меня стал посматривать с интересом. Мой собеседник отложил поршень и, глядя мне прямо в глаза, сказал:

— Хороший мотор. Мощный. Вот только сделан непонятно из чего и непонятно чем смазывался. Сдох за месяц.

— Мотор испытан и осенью-зимой показал хороший ресурс. Не надо грешить почем зря. Давайте лучше предметно и по порядку.

— А что по порядку? Масло, вон, слили — грязнее грязи. Фильтр масляный весь загажен. Поршневая ни к черту — износилась за месяц так, что компрессии для пуска не хватает. Даже с эфиром не завести.

— А что, с эфиром раньше заводили? И кто же это додумался?

— Моторы еще три дня назад сдавать начали. Если не завести — с тачкой бегать придется, вот впускной коллектор от компрессора отсоединяли, капали эфир, собирали обратно и заводили, но сейчас уже этот номер не проходит. А додуматься — так у нас здесь почти все инженеры бывшие. «Дело промпартии» слышали? Специально в шоферы отбирали технически грамотных.

— Значит так. Я пока тут посмотрю, что уже разобрано. Вы заканчивайте со второй машиной. А мои — примутся за третью. Если у всех трех будет одно и то же — значит, причину мы нашли. Ибо один раз — случайность, два — совпадение, три — закономерность.

— Так, а причина-то в чем? Как думаете, гражданин конструктор?

— А вы, гражданин заключенный?

— А вы, случайно, не еврей?

— Нет, не угадал. Хочу посмотреть, на что ты годен, гражданин заключенный инженер.

— А давайте на бумажке напишем и потом сравним.

— А давайте.

Я вырвал из блокнота пару листков, один оставил себе, а второй вместе с карандашом отдал зеку. Сравнив через минуту две записки, убедился, что у дураков мысли сходятся. В одной значилось: «Нужен противопыльный барьер в конструкцию», во второй: «Не хватает воздушного фильтра, из-за этого абразивный износ».

— Фамилия?

— Заключенный Селиверстов, гражданин инженер.

— Пока все три машины не посмотрим — молчи.

— Как вы могли так провалиться?! А что, еще в моторе не хватает? Может, вы еще что забыли? — Берия был зол неимоверно, ведь все дело находилось под нешуточной угрозой. — Вы хоть понимаете, что от вас множество людей зависят? Да что там! Вся страна! Уже планы на следующую пятилетку составляются в расчете на вас! Ленинградцы так и не смогли сделать путевый мотор для своего танка, будут ставить наш, уже испытания идут, с трудом, правда. Ярославцы готовят шасси под удвоенный мотор — это будет самый мощный грузовик в мире. У-2 будут строить с нашими дизелями вместо М-11. И что теперь? Все зря?!

— Я, товарищ Берия, ошибки признавать могу, а вот оправдываться не умею. Не ошибается только тот, кто ничего не делает, а получить идеальную технику прямо «с листа» — невозможно. Недостатки все время будут вылезать в процессе эксплуатации, и их надо будет оперативно устранять. Чем и предполагаю заняться. А ЗИЛы, которые пока еще живы, надо вывести из эксплуатации, чтоб совсем не ушатать.

— У вас уже есть план решения?

— В первую очередь, конечно, нужен воздухоочиститель. С «мультициклоном» проблем не будет, возможно, этого хватит на первое время. А непосредственно сам масляно-воздушный фильтр пойдет во вторую очередь, для тонкой очистки. Параллельно будем решать с сепаратором перед топливным фильтром. Соляр, что здесь заправляют, сильно отличается в худшую сторону от того, с каким машины испытывались.

— Сколько вам нужно времени, чтобы снова ввести машины в эксплуатацию?

— Честно сказать — не знаю. Поэтому прошу месяц. Потребуется и еще кое-что, кроме времени.

— И чего же вы хотите, товарищ Любимов? — хитрость с переключением внимания на следующий вопрос удалась, и Лаврентий Павлович, как бы молча, одобрил обозначенный мной временной отрезок. А мог и урезать, в качестве наказания.

— В лагерной автоколонне все шоферы — сплошь инженеры, а это почти три сотни человек. У меня в КБ — вчерашние студенты под руководством самоучки. Я в институт в июле только поступать буду. Предлагаю усилить состав КБ за счет заключенных, использовать их по специальности.

— А не боитесь, что от инженеров-вредителей толку меньше будет, чем проблем?

— А мы их проверим самостоятельной работой, есть от них толк или нет.

— А ты, Всеволод, что думаешь?

— Мысль не новая, есть в нашей структуре уже подобные КБ. Если товарищ Любимов лично будет отвечать за эффективность работы заключенных, мы все организуем. Потребуется время для устройства этого контингента неподалеку от ЗИЛа, заодно и личные дела проверим и определимся, какие люди нужны персонально.

— И еще, товарищ Любимов. Все работы, дизельных двигателей не касающиеся, проводить только при условии благополучного положения с последними. До введения машин в эксплуатацию все побочное запрещаю. Что там у вас? Минометы? Передать всю документацию и наработки в ВОАО, там ими Доровлев занимается.

— Передать-то мы передадим, только сомневаюсь я, что Доровлев даст серийные минометы за год-два. А между тем — оружие простое, чего там с ним возиться — непонятно. Разрешите эти работы просто отложить на время, а потом мы Доровлеву соперниками будем, что ускорит процесс и будет только на пользу.

— Если потребуется — ускорим по-другому. А для вас, товарищ Любимов, это самое «потом» никогда не наступит — работ по двигателям непаханый край, а времени мало. Так что — выполняйте. И подготовьте мне к концу следующего квартала план совершенствования и развития конструкции моторов для расширенного совещания ВОБД, его решения лягут в основу планирования на следующую пятилетку. Госплан мне уже всю плешь проел, а я им толком ничего ответить не могу!

Ну что же, день, полный разочарований, как говорится, пропал не зря. По крайней мере теперь было ясно, в каком направлении в ближайшее время работать. Так как со мной в Дмитров приехал практически весь «старший состав» КБ, задачи я поставил тут же. Сашка Безверхий, стеснительный паренек с длиннющими ресницами, которым позавидовала бы любая красавица, освободившись на время от темы минометных плит, получил для своего отдела мультициклон. Ибо именно он в «моторном» плане ранее занимался компрессором и газодинамикой в целом, а плиты ему достались, поскольку они, как и компрессор, — штампованные. Воздушно-масляный фильтр тонкой очистки воздуха достался также ему и был самой большой проблемой, так как было не совсем понятно, как его, собственно, делать, требовалось «подсмотреть» современные зарубежные конструкции.

Сепаратором озадачил отдел топливной аппаратуры под руководством еще одного «старика» — Игоря Смирнова. Оба фильтра-предочистителя были конструктивно похожи, схему я нарисовал прямо в дорожной пыли, дело только за конкретными пропорциями и размерами. И материалами, конечно. Похоже, с цельнометаллической кабиной ЗИЛ-5 придется распрощаться, а дефицитный лист пойдет на изготовление этих крайне необходимых приборов.

— Женя, вот скажи мне, за каким хреном тебя в Питер посылали? Чтобы ты мне это письмецо привез? — Я с досадой отложил лист с короткой запиской, в которой, кроме негативных результатов испытаний танка с нашим дизелем, значилось: «Просьба снизить мощность мотора до 90–100 лошадиных сил». — Это как понимать?

— Так, Семен Петрович, я свою задачу выполнил. Мотор в Т-26 работал нормально, — молодой инженер Акимов искренне не понимал причин моего расстройства, — это танк слаб оказался. Трансмиссия в первую очередь. А танкостроители делать новую не хотят.

— Давай-ка подробно всю эту историю с географией.

— Да что рассказывать? На Т-26 воздушник стоял шестицилиндровый изначально. Блок расположен горизонтально, поэтому высота моторного отделения небольшая. Наш мотор тоже невысокий, встал нормально. Первоначально его со стандартным валом стыковали, и располагался он прямо за стенкой боевого отделения. Радиаторы системы охлаждения поставили вертикально вдоль бортов за двигателем, а на вал, со стороны кормы, после ТНВД и привода компрессора, поставили центробежный вентилятор. Все отлично работало. Вот только наш дизель мощнее на четверть и обороты у него больше, поэтому со старой коробкой плохо стыкуется. При трогании с места танк буквально прыгал вперед. В общем — полетела коробка на испытаниях очень быстро, шестерни крошились. Решили поставить перед мотором понижающий редуктор, чтобы обороты были как у «родного», а сам мотор сдвинуть назад, в самую корму. Вентилятор теперь поставили между мотором и редуктором. Получилось лучше, но танк опять испытания не прошел и опять из-за коробки. Этот ящик больше ста лошадиных сил «переварить» не может, а менять его не хотят. Поэтому и просят доработать мотор ограничителем мощности до этого параметра.

— Понятно. Без редуктора — рывки и шестерни к чертям собачьим летят. С редуктором моменты на валах коробки выросли — уже длительная перегрузка. Значит что? — я рассуждал сам с собой, не обращая внимания ни на кого вокруг. — Значит, редуктор ставить надо после коробки, тогда повышенная мощность компенсируется снижением моментов при повышенных оборотах в трансмиссии. В общем так, Женя. Езжай и назад не возвращайся, пока танк испытания не пройдет успешно. Я ответ напишу, но и ты там скажи — пусть уменьшат диаметр ведущей звездочки, а редуктор выкинут. Лишний агрегат, а моторное отделение должно быть максимально компактным. И пусть имеют в виду — мощность мотора, по мере совершенствования, будет увеличиваться.

— Семен Петрович! А может, лучше танковое шасси к нам? Я уже три месяца в командировке, а у меня жена молодая! Здесь быстро мотор установим как надо и отправим назад, пусть учатся.

— «Лень — двигатель прогресса!» Нет, не то. «Лучшее средство от импотенции — пантокрин из собственных рогов!» Вот. В твоем случае самое лучшее — активнее шевелить мозгами. Давно бы дома уже был. И душевно тебя прошу, не ставь личное перед общим, иначе не пойму. Ты лучше у Денисенко учись, такой же лопух, как и ты, а какие сказки ярославцам наплел! «Нечего с недомерком ковыряться — скоро 250-сильный мотор дадим!» Они и уши развесили, и слюни пустили, десятитонное шасси собирают. А находчивый Денисенко дома давно, двойной дизель «допиливает». Все, выполняй.

— Семен Петрович, а пантокрин, это что?

— Я же сказал.

— А импотенция?

— Акимов, едрен батон, ты еще здесь?! МАРШ выполнять!

— А все-таки?

Ох, уж эти мне студенты со своим любопытством и полным пренебрежением к субординации! А, между тем, народ нашим разговором заинтересовался, и девочки-чертежницы в том числе. Тут уж не только провалом конспирации из-за употребления незнакомых словечек попахивает.

— Это, Акимов, «бессилие», — ответил я, опуская слово «половое». — Понятно?

— «Импотенция буржуазии перед мировой революцией!» — подняв глаза к потолку, смакуя, продекламировал Женя Акимов. — Звучит! Спасибо, товарищ Любимов, мне как раз заводской комитет поручил обращение к ленинградцам-комсомольцам подготовить. Ну я побежал!

— Акимов, зараза, стой!!! — только и успел крикнуть я вслед, однако ответом мне была только громко хлопнувшая дверь.

— Иван Алексеевич! Меня зачислили! — весь раскрасневшийся от жары и возбуждения я, без доклада, мимо давно смирившегося секретаря, ввалился в кабинет директора завода.

— И что не так? — Лихачев, судя по хитрой и довольной ухмылке, понял, о чем идет речь.

— Так мне даже экзамены сдавать не пришлось! Приперся как дурак, а мне, после того как фамилию назвал, говорят: «Вы уже зачислены». Пытался возражать: «Идите, не мешайте!»

— Вот! Цени мою заботу! Знаю ведь, что хлопот у тебя выше крыши, а таланты твои и так всем известны — нечего на экзамены время терять. Втуз наш, заводской, руководству завода не откажет.

Директор прямо-таки лучился тихим счастьем, впервые в истории завода июльский план по грузовикам был выполнен. А производство двигателей шло даже с опережением, что позволило за месяц заменить вышедшие из строя моторы на сданных в эксплуатацию машинах. Все ЗИЛ-5 теперь в обязательном порядке оборудовались мультициклонами, воздушный фильтр тоже был почти готов и проходил последние ресурсные испытания на «пылесосе» — специально построенном для этого стенде. После доработки свободного места под капотом грузовика совсем не осталось, а сам он украсился длинной трубой, возвышавшейся над кабиной, для забора воздуха в наименее запыленной зоне. Такое решение позволяло к тому же обеспечить прохождение глубоких бродов.

— Все равно, неправильно это как-то.

— Да что ты мне тут заливаешь?! Неправильно? Неправильно конструктора от работы отвлекать. Ты ведь готовился к поступлению? Так я тебе верю, что подготовился. Считай, я у тебя экзамены и принял. Занятия с пятнадцатого сентября в 18:00. Все. До этого времени будь добр — занимайся своими прямыми обязанностями. Вот ты скажи мне, что у тебя сейчас в работе?

— Если не считать фильтров, то ЗИЛ-Д-100-4 готов практически, задержались из-за компрессора, вернее время потеряли, выбирая между двумя стандартными компрессорами или одним новым. Решили ставить два серийных, у них момент инерции меньше, а то, что деталей больше в результате, так, при налаженном производстве не критично. Все основные комплектующие, за исключением коленвала и картера, стандартные. С серией проблем не будет. В Ярославль образец отправлен. Это раз. Потом, на «сто второй» установили импортные игольчатые форсунки вместо наших шариковых, мощность возросла на 10 лошадиных сил при сохранении ресурса и расхода топлива. Эти серийно делать пока не сможем. Два.

— Совсем не сможем?

— Это от участка топливной аппаратуры зависит. Сейчас там все налажено и работает ритмично, если эти форсунки осваивать, то старых шариковых лишимся, а новые очень сложны в производстве. Это наше узкое место нужно расширять в цех, а лучше — отдельный завод.

— М-да. Понимаешь, какое дело. УММ РККА затребовало у нас шасси с форсированным мотором для бронирования. Отправить на Ижорский завод надо не позднее первого августа. Важинский тоже повысить мощность просит — у него ЗИЛ-6 трехосный и полугусеничное шасси «Ситроен-Кегресс» на выходе. Что ты можешь предложить?

— Я могу мощность повысить на стандартном движке, увеличив наддув и подачу топлива, доработки минимальные. Как уже говорил, ресурс будет ниже, а расход выше. Но считаю — глупости это все и баловство. Нужно полноприводное колесное шасси сперва создать, а потом его уже бронировать. По крайней мере дождаться ЗИЛ-6. Эти же поделки на ЗИЛ-5 никакой практической ценности иметь не будут. Броневик, который только по сухим дорогам ходит, или грузовик, у которого резиновые гусеницы или рвутся, или спадают, никому не нужны.

— Прозорливый, да? Надо или не надо — не твоего ума дело. Задача есть — выполняй. Нашим, на «шестерку», отдашь мотор с импортными форсунками, а на шасси броневика поставишь форсированный. Полноприводное шасси все хотят, только сделать никто не может.

Признаюсь, слова директора завода задели меня за живое и заставили сильно задуматься. Насколько я помнил, серийных вездеходов Советский Союз до войны не выпускал, а их значение для армии я себе прекрасно представлял. Выходило, что либо ими не занимались всерьез, либо занимались чем-то другим. В любом случае, в этом вопросе нужно было разобраться и, в крайнем случае, заняться им самому.

Всего за один июль месяц 1931 года в Нагатино появилась еще одна улица. Войти туда, правда, мог далеко не каждый — требовался соответствующий пропуск. Шесть длинных серых бараков, поставленных по обеим ее сторонам и обнесенных колючкой, отгородились от мира глухими внешними стенами без окон и производили тягостное впечатление. Для всех этот закрытый мирок был филиалом Дмитлага, поселением строителей Московской гидросистемы, и лишь немногие знали, что там, под надежной охраной, разместилось КБД-ЗИЛ-2. Этот «филиал», в отличие от «первого» КБ двигателей нашего завода, был укомплектован грамотными специалистами, а не бывшими студентами. Более сотни инженеров горели желанием работать по специальности, пусть и в заключении, а не махать лопатой, ворочая мокрую глину в котловане.

Приобретение было для нас исключительно ценным, смущало только то, что специалистов по ДВС были буквально единицы, да и те были производственниками и занимались в прошлом моторами зарубежных конструкций, изготовлявшимися в России, а потом в СССР, по лицензиям. Благодаря им, я теперь имел неплохое представление о двигателестроении в СССР, и первое, что я им поручил, — составить обзор-проект перепрофилирования имеющихся производств под наш дизель с максимальным использованием наличных мощностей. Наиболее перспективным в этом плане выглядел снимаемый с производства авиамотор М-5, который строили в Ленинграде на заводе «Большевик» и в Москве на ГАЗ-2. Его размерность 127/178 и отдельные цилиндры в рубашках охлаждения, вильчатые шатуны подходили для наших целей как нельзя лучше, позволяли уже сейчас делать оппозиты, при условии сохранения достигнутой литровой мощности, 265 лошадиных сил и «спарки» 530 лошадиных сил. Прикинув габариты мотора, его ширина должна была быть не более 1300–1330 миллиметров, я понял, что он как нельзя лучше подойдет для танков. Обеспечив их, с учетом модернизаций, на многие десятилетия вперед.

С остальными же «заключенными специалистами» была проблема. Они имели знания и опыт в каких угодно областях, только не ДВС. В основном это были специалисты по паровым машинам, турбинам, котлам. Это обстоятельство и вышло нам всем боком, вернее, опять побочной темой.

— Гражданин Любимов, можете уделить мне пару минут? — поймал меня теплым вечером первого августа Селиверстов. Я, на радость жене, теперь хорошо устроился — большую часть дня работал на заводской территории, а под вечер ехал в «двушку», откуда до дома было десять минут ходьбы.

— Валерий Александрович, давай по-человечески, пока нас никто не слышит, — ответил я, оглядываясь по сторонам. — И коротко.

— Дело, значит, вот какое. Вы нам задачу поставили на дизель уменьшенной размерности по образцу «сто второго». Чтоб, значит, реальной разработкой доказать нашу лояльность, состоятельность, а следовательно, полезность в качестве инженеров, а не землекопов.

— Все так, а в чем проблема то? Мотор пересчитать не можете в сторону уменьшения?

— Так там все детальки малюсенькие, мы с такими не сталкивались никогда. По всему выходит — простого масштабирования не получается. Вот, скажем, рабочее колесо компрессора как в таком размере сделать? Из алюминия фрезеровать? Так нам за такую конструкцию срок удвоят.

— Ладно, трудности понятны. Каковы будут предложения?

— Еще в автоколонне, когда шоферами были, в порядке разминки мозгов мы обсуждали между собой конструкцию паровоза, у которого пара поршней в одном цилиндре, как в ЗИЛ-Д-100-2. По всему выходит, что этот локомотив имеет существенные преимущества перед традиционными…

— Погоди, погоди, Саныч. Ты шутишь, что ли? ПАРОВОЗ?

— Ну да, паровоз. А что такого? Обсчитать все и чертежи составить, с учетом максимального использования стандартных комплектующих существующих локомотивов — две-три недели. Месяц на постройку. К первому октября все будет готово. Между прочим, паровозный вопрос сейчас — очень острый, я им еще до «посадки» занимался.

— Мне-то что с того? У нас дизельное КБ! Как я объясню наверху постройку паровоза? И где его строить? На ЗИЛе? Так там собственного депо нет и в помине.

— В том-то вся соль! Паровая тяга будет использоваться только в начале движения. После разгона, когда сможем обеспечить необходимую компрессию, в центральный объем цилиндра, между поршнями, включается впрыск дизтоплива. А боковые объемы продолжают работать на пару, обеспечивая сжатие. Тема будет называться: «Локомотив с противоположно движущимися поршнями и прямым приводом от шатунов на колесные пары». А то, что он не совсем дизельный, уточнять не надо. Детали паровоза можно частично изготовить на ЗИЛе, частично запросить из запаса Московской железной дороги. Для сборки нужен тупичок где-нибудь в глухом углу на заводских подъездных путях да козловый кран. Обошьем его дощатыми щитами — получится ангар от лишних глаз. А охрана у нас надежная — чужих не пропустит. Вот такой вот план. Через два месяца дадим паровоз, а на мотор и его отработку у нас не меньше полугода уйдет.

— Я подумаю, хотя ты меня и не убедил. «Финт ушами» какой-то получается. Мотор-то все равно делать кому-то надо.

— Так если мы реальную работу покажем, нам дадут возможность с «вольными» из КБ-1 работать. Общаясь между собой, мы и в курс дела быстрее войдем, и мотор быстрее сделаем, не повторяя уже совершенных до нас ошибок. За те же самые полгода будет и мотор и паровоз. Польза налицо.

— Я должен подумать. Завтра к вечеру будет решение.

Прикинув все «за» и «против», я решил пойти на риск и, несмотря на прямой запрет Берии заниматься побочными разработками, дал «добро» на постройку паровоза. Руководствовался я при этом в первую очередь «государственными» соображениями, представляя себе прекрасно ситуацию, сложившуюся на транспорте в начале индустриализации. Рост промышленности настоятельно требовал увеличения объемов перевозок, а железнодорожники не могли их обеспечить. Сейчас новый мощный паровоз был бы для страны как нельзя кстати. Выигрыш, в случае успеха, мог быть огромным, а победителей, как известно, не судят, поэтому упреков руководства после постройки паровоза я не опасался. С Лихачевым вопрос решился довольно быстро, так как он был целиком поглощен текущим производством автомобилей, а наше КБ, в связи с разработкой моторов, выходящих за его рамки, стало постепенно выделяться в самостоятельную организацию. Так что уже сейчас в вопросах новых разработок мы общались практически на равных, и мне требовалось только уведомить «хозяина» территории о своих планах, не вдаваясь в подробности.

Пока шла чистовая проработка и готовились чертежи локомотива, часть заключенных, которых привозили на ЗИЛ в закрытых фургонах, готовила сборочную площадку. Отметились там и заводские сварщики во главе с Миловым. Козловый кран — целиком их заслуга. Кум, намучившись с проводами, протянутыми в глухой угол, всем мешавшими и постоянно рвавшимися проезжающими грузовиками, настоял на постройке автономного дизель-генератора. По той же самой причине, еще при пооперационном планировании сборки паровоза, возникла необходимость в создании массы дополнительных инструментов и приспособлений, от домкратов, пневматических молотков, дрелей, до угловых и торцевых шлифмашин. Для работы всего этого богатства соответственно потребовался автономный компрессор. В результате получилась практически полноценная мобильная мастерская на шасси ЗИЛ-5. Это ее свойство очень пригодилось впоследствии, так как много запчастей мы добывали у железнодорожников путем «каннибализма» списанных паровозов. Попутно наработали весьма полезные связи с химиками, производителями бакелита, который шел на отрезные круги. На основном производстве новый инструмент «прижился» практически сразу, теперь уже никому не приходило в голову резать металл ножовкой или газом. Прирост производительности был налицо, и заказы на шлифмашины посыпались со всех сторон. В первую очередь — от железнодорожников, видевших их работу воочию.

В результате, к первому октября, всем на удивление, КБ-2 действительно выкатило свой локомотив. И хотя моя роль в его создании была в основном организационная, я радовался как мальчишка, когда этот красавец, шипя паром, вышел из распахнутых ворот ангара. Это вам не дизельные и электрические сараи на колесах конца XX века! Выглядел он немного непривычно, так как паровая машина была расположена посредине котла, над пятью ведущими осями, с которыми ее связывала сложная система рычагов. Сказать, что явление этого чуда произвело фурор — не сказать ничего. Люди буквально стояли и смотрели, открыв рты, а все их попытки подойти ближе, пресекались лагерной охраной. Паровоз, или правильнее — теплопаровоз, прокатившись несколько раз вперед-назад, убрался обратно в «стойло», а мне теперь предстояло докладывать, объяснять и договариваться с железнодорожниками насчет испытаний.

Срочно прибывший на завод Берия, убедившись, что дизелем от новорожденного почти не пахнет, только махнул в сердцах рукой и распорядился передать тему железнодорожникам. Вместе с конструкторской группой. Последнего я никак не ожидал, но пришлось смириться, что КБ-2 «похудело» на полсотни человек, зато остальных можно было отныне загружать работой в полном объеме, они получили разрешение работать совместно с КБ-1, вернее бюро просто слили в одно, что изрядно его укрепило.

Спустя неделю прибывшая паровозная бригада забрала локомотив на Московскую дорогу для испытаний, которые шли весь октябрь месяц. По их итогам наше детище оказалось в целом лучше по сравнению с новейшим паровозом ФД, особенно в плане плавности хода. Но, к сожалению, из-за сложной конструкции машины и выявившейся низкой экономичности, его не приняли в серийное производство, и ОР, названный в честь октябрьской революции, так как был принят в эксплуатацию седьмого ноября, остался в единственном экземпляре.

Нельзя сказать, что этот опыт был бесполезным, так как плотное общение с железнодорожниками позволило более полно осознать требования к локомотивам. Их дальнейшее развитие, при наличном слабом строении пути, требовало увеличения количества ведущих осей, что было возможно только при переходе на тепловозы, дизелями для которых и предстояло заняться.

Пока длилась «паровозная» эпопея, КБ-1 тоже не сидело сложа руки. Работа велась как в плане совершенствования существующих моторов, так и создания новых. Выпускаемые заводом двигатели ЗИЛ-Д-100-2 и ЗИЛ-Д-100-4 получили новые внешние поршни, у которых чугунные цапфы шатунов были заменены на стальные. Это было вызвано опытом эксплуатации авиационного варианта АН-100-2 конструкции Чаромского, где были случаи отлома удлиненных цапф, несмотря на усиление. Теперь на юбку поршня надевалось стальное цапфенное кольцо.

Хорошие результаты были получены и при применении нового компрессора с реактивным рабочим колесом, выполненным из алюминия методом горячей штамповки. Агрегат стал меньше по размерам и легче. Вообще-то это была авиационная технология, колеса штамповались на опытном производстве Чаромского в ЦИАМ, по типу, принятому для АН-100-2. Для серийного производства ЗИЛ они были пока недоступны, но являлись хорошим заделом на будущее.

Основным же направлением работ было создание переразмеренных дизелей с диаметром цилиндра 127 миллиметров, как у М-5. Уменьшенный дизель с размерностью 70/105 был отложен до лучших времен, так как если «толстяки» можно было строить на уже работающих заводах, то для «худого» готового производства не было. И, откровенно говоря, я особой срочности в создании моторов 45–65 лошадиных сил не видел, их было достаточно традиционных конструкций. Моим волевым решением была отложена на будущее и разработка мотора с размерностью М-17, то есть с диаметром цилиндра 160 лошадиных сил, так как я помнил, что эти движки будут производиться до середины тридцатых годов.

Опытный дизель ЗИЛ-Д-130-2 к середине октября 1931 года уже был изготовлен в металле и начал проходить испытания. Мотор полностью повторял конструкцию «прародителя», но, благодаря большему количеству «рабочих голов», готовивших расчеты, а также наличию секретного «домашнего трансфакатора», которым я пользовался, забирая большой объем вычислений на дом, конструировался и обсчитывался более тщательно и быстро. Это все позволило уменьшить отношение вес/мощность, по сравнению со «сто вторым», на 10 процентов. Факт наводил на мысли, что и «первенец» можно было бы ужать с 200 до 180 килограммов, без ущерба. Попутно выяснился и «предел совершенства» авиационного варианта мотора с воздушным охлаждением. Дело в том, что с ростом размерности охлаждаемая площадь увеличивалась в квадрате, а рабочий объем — в кубе. Рано или поздно должно было случиться так, что каждый цилиндр будет нагреваться в процессе работы больше, чем сможет «переварить» воздушная система отвода тепла. Если для классических бензиновых воздушников предельным был диаметр цилиндра 155–160 миллиметров, то для работающих «за четверых» дизельных двухтактников — 125–130 миллиметров. Сделать мотор с 160 миллиметровым котлом под воздушное охлаждение уже не получится, новый АН-130-2 Чаромского и так уже имел оребрение совершенно неприличного размера. Дальнейшее совершенствование авиационных дизельных двухтактников воздушного охлаждения могло теперь идти только по пути увеличения количества цилиндров. Что и собирался сделать Александр Дмитриевич, однако он решил не идти путем «последовательного» удвоения блоков, как сделали мы на «сто четвертом», а посадил на каждую шейку коленвала не два, а четыре вильчатых шатуна. Теперь мотор внешне напоминал Х-образный, хотя, по сути, все также являлся сдвоенным оппозитом. Сделано это было из тех же соображений наилучшего охлаждения цилиндров набегающим потоком воздуха. Этот двигатель был пока даже не в чертежах, а в эскизе, но использовал максимальное количество уже отработанных на ЗИЛ-Д-130-2 и АН-130-2 решений, поэтому ожидать его следовало максимум через полгода, так как не все было понятно с маслосистемой.

Попутно вылезло неприятное обстоятельство, на которое «автомобилисты» первоначально не обратили внимания, авиамоторы сохраняли мощность только до высоты трех с половиной километров, выше дизели задыхались. Необходим был переход на двух- трехскоростные нагнетатели или надо было ставить нагнетатель «с избытком», отбирая у мотора мощность у земли, то есть делать его изначально «высотным». К нам это тоже имело непосредственное отношение, получалось, что в горах нашу технику эксплуатировать невозможно. Решением этих проблем предстояло заняться в ближайшем будущем.

Все эти обстоятельства я и отразил в отчете-докладе на имя Берии, составлять который сел, аккурат, первого октября. Хорошо, что вообще об этом вспомнил, а то замотался совсем. Если бы не день рождения сына и куча гостей-соратников, воспользовавшихся удобным поводом расслабиться, да не больная с утра голова, то иметь бы мне бледный вид пред очами Лаврентия Павловича.

— А, деградирующий конструктор товарищ Любимов! Здравствуй, проходи, — встретил меня в своем кабинете третьего числа, когда доклад был готов, руководитель ВОБД. Я был так ошарашен приветствием, что даже забыл поздороваться.

— Почему это деградирующий?

— Ну как же — все от паровозов к дизелям идут, а ты — наоборот, — подколол меня Берия. — Расскажи мне вкратце, что здесь написано.

Вкратце не получилось, спустя полтора часа обстоятельного разговора, в котором мой собеседник вникал в малейшие детали и выспрашивал подробности, я чувствовал себя как выжатый лимон. Особое внимание уделялось вопросам, где и как наши двигатели можно применить. Дело в том, что новый двигатель, имея ширину 1320 миллиметров, идеально подходил для танков, но на классических грузовиках его разместить было проблематично, поэтому я продвигал идею карьерных самосвалов и тяжелых тракторов, а также машин с ломающейся рамой. Но для всего этого, за исключением разве что бульдозеров, требовались дополнительные «комплектующие», например резина больших размеров, которой попросту не было. Для авиации, катеров, тепловозов мотор был слабоват, даже в удвоенном варианте. Получалось, что под его крупносерийный выпуск попросту пока нет машин, нет спроса на наше предложение.

— Вот что, товарищ Любимов, — Берия передал мне папку, — ознакомьтесь.

Открыв ее, я углубился в чтение. В докладе ЦНИДИ за подписью Л. К. Мартенса говорилось: «Двигатель по схеме конструктора тов. Любимова на настоящий момент имеет характеристики, находящиеся на уровне лучших зарубежных быстроходных дизелей и бензиновых моторов для авиации, но не допускает дальнейшего улучшения соотношения вес/мощность, вследствие чрезвычайно теплонапряженного режима работы поршневой группы, что делает невозможным переход на ее изготовление из легких сплавов. Между тем, четырехтактные дизели традиционной конструкции еще не исчерпали всех своих резервов, в том числе, в плане изготовления двигателя из легких сплавов, что обеспечит им превосходство в удельных показателях перед схемой тов. Любимова. Считаем применение схемы тов. Любимова для авиамоторов нецелесообразным». Вот так, считает товарищ, что не получится у Чаромского сделать силуминовый поршень и все! И ведь не скажешь, что именно такие имел 5ТДФ в шестидесятых годах XX века! Профессор, блин! И подтекст понятен — дайте ресурсы нам, нечего их бесполезно на разных вредителей-прожектеров растрачивать. Сделал Любимов автомобильный мотор — вот пусть автомобилями и тракторами занимается, а на нашу поляну не лезет. Похоже, началась грызня, или уже в разгаре, а меня только сейчас носом ткнули. И, похоже, призом в бумажной войне является именно ленинградский «Большевик».

— Ознакомились?

— Да, товарищ Берия…

— И? Что скажете?

— А что сказать? Чем плохи моторы, находящиеся на мировом уровне? Они уже в металле и в серии. Хочет товарищ Мартенс выше головы прыгнуть — пусть пробует и делом доказывает. Что же до алюминиевых сплавов, то их использование в моторах классической схемы даст всего лишь тот же самый мировой уровень. Вот не верится мне, что зарубежные конструкторы обходят эти сплавы вниманием. А в моей схеме они дадут совсем другой эффект. Например, новый оппозит 130/190 Чаромского полностью в силуминовом варианте даст 670 лошадиных сил при вдвое меньшем, чем у классических моторов равной мощности весе. А Х-образник — 1350 лошадиных сил соответственно. То есть, в первом случае мы не получаем ничего, а во втором — качественное техническое превосходство нашей боевой авиации над противником. При этом мы всегда имеем страховку в виде чугунных моторов «мирового уровня». В любом случае, исследования не пропадут втуне, их результаты всегда пригодятся в классических конструкциях двигателей. Считаю — Чаромскому мешать не надо, результат он даст.

— Хорошо, учтем ваше мнение. Все равно во исполнение постановления ЦК ВКП(б) от 15 ноября 1930 года нужно переходить на использование дизелей, а реальной альтернативы вашим моторам пока нет. Работайте. Кстати, на парад седьмого ноября приглашаю вас в составе делегации аппарата ВОБД.

— Спасибо, но я уже со своим КБ транспаранты заготовил, — со скрытым ехидством ответил я. — С ними и пойду, а то как-то не по-товарищески получается.

Остаток октября месяца 1931 года, когда аврал с серийными моторами прошел, а работа над опытными вошла в нормальное русло, я решил посвятить тому, что мне прямо запретили. Видя, что мои молодые конструкторы зациклились на одной теме, а это чрезвычайно вредно для мозгов, я собрал всех однажды после работы и сказал:

— Дорогие мои товарищи, вы знаете, что нам прямо запретили заниматься чем-либо кроме моторов. НО! В свободное от работы время мы вольны делать все, что вздумается. Поэтому предлагаю добровольцам оставаться после работы и, вместе со мной закрыть-таки «минометный» вопрос. Хотя бы в отношении минометов калибра 82 миллиметра, который у нас проработан наиболее полно и есть реальная возможность его изготовления на нашем заводе.

Откликнулись, надо сказать, не все, но наш кружок «умелые руки», с помощью сварщиков Милова и рабочих опытного цеха ЗИЛа, а также зеков-«пушкарей», всего за две недели выдал готовый миномет. Причем был он, что ни на есть, мобилизационный. Ствол изготовили из карданного вала ЗИЛ-5, плиту штамповали на оборудовании для изготовления дисков колес, использовали имеющиеся материалы и оборудование по максимуму. Тактико-технические характеристики миномета и мин практически совпадали с теми, которые я помнил наизусть по прошлой жизни. Не была забыта и крайне необходимая вещь — предохранитель от двойного заряжания. Здесь он был стопроцентным изобретением, так как даже острой его необходимости пока не осознали. Тем не менее пользу оценили.

С выстрелами вышла небольшая заморочка — таких необходимых их составляющих, как дополнительные заряды, взрывчатку, взрыватели, взять нам было неоткуда. Поэтому пошли по пути максимального упрощения и сделали десятиперые мины, под предполагаемые кольцевые допзаряды, дымокурящими, с отверстиями в хвостовой части корпуса, нам ведь нужно было только отметить место падения и все. Вместо взрывателя ввернули макет, а стреляли на убранных колхозных полях на минимальную дистанцию основным зарядом, по сути — охотничьим патроном. Получив неплохие предварительные результаты по рассеиванию, 28 октября показали наше произведение, весом в 57 кило, из трех частей, не более 20 кило каждая, представителям Артуправления РККА. После чего батальонный ствол у нас забрали на испытания, чем они стрелять собрались, для меня осталось загадкой, так как выданный позже ЗИЛу заказ на корпуса мин, по нашему чертежу, пришел только в декабре.

Оценивая свои усилия по укреплению обороноспособности страны за прошедший период, я мог, с натяжкой, поставить себе «троечку». Сделано было хоть и немало, но явно недостаточно, чтобы с уверенностью смотреть в будущее. Меня могло бы успокоить разве что принятие на вооружение какой-нибудь системы, которая обеспечивала бы подавляющее качественное техническое превосходство над любым противником. Но придумать или вспомнить такое я не мог, ничего не приходило в голову. Мысли постоянно упирались в ядерное оружие, но этот вариант был неприемлем. Не столько по морально-этическим причинам, сколько из-за абсолютной технической невозможности его воплощения при имеющихся ресурсах и возможностях. Варианты обычного оружия я перебирал в голове и так и сяк, но они, откровенно говоря, были далеки от совершенства.

Не порадовали новые дизельные двухбашенные Т-26, которые я видел на параде 7 ноября. От тех, что я помнил, они отличались только уменьшенной ведущей звездочкой. Вооружение осталось прежним, чисто пулеметным, в двух башнях. Пулеметы, правда, были другие, системы Любимова — Шпагина, и представляли собой утяжеленный во всех отношениях вариант ручника, который сам практически не отличался от винтовки. Питание их было дисковое, хотя я писал Шпагину о необходимости пересмотра конструкции винтовки при проектировании танкового пулемета, таким образом, чтобы подача патронов шла сверху. И, само собой, из металлической ленты, а не дискового магазина. Может, я и хотел слишком многого от молодого оружейника, но очень уж надеялся получить что-то подобное знакомому ПКМ.

Шпагин же был безмерно рад, хвастаясь в переписке, что самозарядную винтовку образца 1931 года, после всех доработок и испытаний наконец-то приняли на вооружение. Полк 1-й Московской пролетарской дивизии прошел с ними по Красной площади. Но на этом все и закончилось, в производстве оставили только легкий ручной пулемет и его танковый вариант. На винтовки не хватало проката качественной стали для изготовления штампованных деталей, и ее производство отложили до лучших времен.

Чтобы сбить с оружейника благостный настрой и побудить его работать, я разразился еще одним письмом к нему, где в пользу перекомпоновки пулемета приводил еще один довод, а именно, дальнейшее совершенствование конструкции в направлении увеличения калибра. Рассуждал я при этом совсем просто: Шпагин и Дегтярев теперь в контрах из-за винтовки, поэтому вопрос ДШК «подвис». Фактически можно рассчитывать только на несовершенный и нетехнологичный ДК. Это равнозначно тому, что в РККА «крупняков» вообще нет. Надеюсь, мои настойчивые просьбы не останутся без внимания, а в качестве «поощрительного приза» я скопировал тем же путем, что и «Сайгу», Вальтер П-38, изготовив его дерево-металлический макет, и отправил оружейнику вместе с зарисовками и эскизами. Этот подарок прямо-таки вопил о кустарщине, но именно этот эффект мне и требовался. Может, теперь военные получат так желаемый ими пистолет, который мог бы вести огонь через бойницы бронемашин. Мне же был важен самовзводный УСМ. Таким образом, я практически исчерпал «наследие будущего» в плане стрелкового оружия, ибо штурмгевером не было смысла заниматься, все равно лучше АК для нашей армии ничего не придумать.

Внутри у меня все больше и больше разгоралось беспокойство, так как мне казалось, что я двигаюсь в неправильном направлении. Казалось, с моторами пора завязывать, сделано уже достаточно, теперь надо работать именно в направлении создания техники под эти движки, но заниматься этим мне было прямо запрещено. Выхода из создавшегося положения я не видел. Оставалось только следовать золотому правилу — если не знаешь, что делать, не делай ничего! Поэтому я полностью сосредоточился на учебе в АМИ-ЗИЛ, очень не хотелось провалить первую же сессию и бегать потом сдавать «хвосты». Однако система групповой сдачи зачетов и экзаменов избавила меня от беспокойства, при таком раскладе что-то не сдать было попросту невозможно, чистая формальность.