Как уже говорилось выше, первоначально теплоход «Швабия» именовался «Черной скалой». Он был построен в Киле по заказу пароходства «Ганза» (Бремен). Планировалось, что судно будет совершать регулярные рейсы в Индию. «Черная скала» была приобретена «Люфтганзой» в 1934 году, после чего она была переделана (при соответствующем ремонте) в корабль, обеспечивающий трансатлантические полеты немецких самолетов. Перестройка теплохода в катапультирующий корабль в течение нескольких месяцев происходила на бременском предприятии «Дешимаг», которое традиционно специализировалось на подобного рода реконструкциях. 17 августа 1934 года корабль под именем «Швабия» был сдан в эксплуатацию. Он должен был отбыть в плавание из Бремерхафена. Это было настолько значимым событием, что в этот городок на «Юнкерсе-52» прибыл Эрхард Мильх, в то время еще не бывший генералом-фельдмаршалом люфтваффе, а всего лишь статс-секретарем в Имперском министерстве авиации, куда его пригласил Герман Геринг. Одновременно с этим «Люфтганза» использовала спуск на воду «Швабии» в качестве информационного повода, что являлось прекрасной возможностью продемонстрировать корабль прессе.

Это было отнюдь не простой прихотью дирекции «Люфтганзы». Дело в том, что был учен опыт (не всегда положительный) работы катапульты на «Вестфалии». Все недочеты были устранены при перепроектировке «Швабии», которая, подобно «Вестфалии», должна была нести службу в тропических водах. Принципиальное отличие заключалось в том, что на «Швабии» катапульту расположили в кормовой части. То есть самолеты должны были приводняться и взлетать позади корабля. При этом сама катапульта имела поворотное устройство, которое позволяло разворачивать ее едва ли не на 360°. Поэтому катапульта могла приподниматься для переноса гидросамолетов на борт. Новая конструкция катапульты позволяла размещать на борту одновременно трех «китов», три самолета типа «дорнье-валь». Это нисколько не мешало запуску и приему отдельного из них.

Размещение гидросамолетов на борту корабля облегчалось тем, что «Швабия», изначально проектировавшаяся как теплоход, имела открытую кормовую часть, а поэтому не была ограничена верхней палубой. Устройство буксирного крана, также находившегося на корме, было таким, что позволяло находиться в непосредственной близости от катапульты. Кран имел откидную стрелу, что не вызвало никаких затруднений со стартами самолетов с катапульты. Они не могли столкнуться с ней ни при каких условиях. Кроме этого кран был оснащен специальным механизмом, что позволяло ему поднимать летающие лодки на борт даже в условиях шторма. Грузоподъемность крана составляла 12 тонн. Однако во время испытаний он без проблем извлекал из воды груз весом в 15 тонн. Кроме этого кран мог работать при значительном угле наклона. Установленные на кран прожектора, которые были произведены фирмой «Фабрикант АЕГ», обладали силой света в 60 миллионов свечей Гефнера. Так как корабль «Швабия» был оснащен двумя дизельными двигателями и простым четырехтактным двигателем, что в целом давало мощность около 3600 лошадиных сил, то не было никакой необходимости устанавливать на борт специальный мотор, который бы подавал необходимый для катапульты сжатый воздух. Имеющийся компрессор мог выдавать воздух с давлением 60 атмосфер, а дополнительный компрессор мог довести давление воздуха до 160 атмосфер, что собственно и приводило в действие катапульту. Кроме этого на корабль не надо было устанавливать специальные морозильные камеры, так как «Швабия» (еще под именем «Черной скалы») предназначалась для рейсов в Индию, а потому изначально была оснащена качественным морозильным оборудованием.

В сотрудничестве с берлинскими компаниями, в частности с «Берлинской лодочной верфью», «Немецкая Люфтганза» разработала особый тип моторных лодок, которые при необходимости могли обеспечивать безопасность гидросамолетов. В первую очередь это касалось проблемы захода на посадку при высокой волне.

Подобно «Вестфалии», перед «Швабией» была поставлена задача по обеспечению безопасности полетов, что было неизменно связано с наблюдением за погодой и осуществлением пеленгации. По большому счету радиооборудование «Швабии» было аналогичным оборудованию, которое стояло на «Вестфалии». В обоих случаях оно полностью отвечало высоким требованиям, которые предъявлялись в этой сфере деятельности. При этом корабли, принадлежавшие «Люфтганзе», с заведомой регулярностью проводили испытания новых образцов радиотехники, а также учитывался накопленный опыт работы в южных морях. Дирекция «Люфтганзы» отдавала предпочтение технике марки «Дебег».

Если радиотехника на «Вестфалии» и «Швабии» была почти идентичной, то имелись некоторые различия в ее размещении. В этом отношении «Швабия» представала в более выгодном свете. Еще во время перепланировки «Черной скалы» предполагалось значительно расширить радиорубку, что позволяло разместить в непосредственной близости друг от друга радиорубку, мостик и навигационную рубку. Пеленгатор, который ранее размещался на мостике, благодаря выгодному размещению помещений был перенесен в радиорубку, откуда можно было осуществлять непосредственную связь с навигационной рубкой. Использование «Швабии» в качестве плавучей базы по обеспечению полетов имело ряд несомненных преимуществ. В силу определенных обстоятельств корабль эксплуатировался не слишком долгое время, что позволяло его быстрее подготовить к новому плаванию. Если для старых пароходов требовалась определенная амортизация, то «Швабия» была фактически сразу готова к выходу в море. В любом случае «Швабия» была лучше технически оснащена, нежели «Вестфалия», а потому организаторы антарктической экспедиции могли только приветствовать новое решение дирекции «Немецкой Люфтганзы».

На борту «Швабии» находились два гидросамолета, 10-тонные летающие лодки «дорнье-валь», которые были разработаны специально для почтового обмена в Южной Атлантике по заказу дирекции «Люфтганзы». После 1933 года этот тип самолетов с большим успехом использовался на западном побережье Северной Африки и у восточных берегов Южной Америки.

Один из гидросамолетов с бортовыми номерами D-AGAT был назван «Бореем», а второй самолет с номерами D-ALOX — «Пассатом». «Борей» и «Пассат» с 1934 года не раз пересекали Атлантику. Впрочем, их судьба была несколько различной. Если во время полетов «Борея» не происходило никаких инцидентов, то «Пассату» повезло несколько меньше. В декабре 1936 года эта летающая лодка была вынуждена совершить аварийное приводнение приблизительно в 400 километрах от африканского побережья. Причиной аварии стала поломка заднего пропеллера. После суточного пребывания в открытом океане летчики и самолет были забраны вызванным по радио кораблем «Восточная марка». После того как самолет был поднят на борт корабля, его починили, и он продолжил свои полеты над Южной Атлантикой.

Обе летающие лодки, находившиеся на «Швабии», были снабжены двумя моторами BMW-VIU, мощность каждого из которых составляла 630 лошадиных сил. Каждый из гидросамолетов был оснащен системой двойного управления, а также приборами, которые позволяли совершать ночные полеты. «Борей» и «Пассат» были рассчитаны на 4720 литров горючего, что при скорости от 150 до 170 километров в час было достаточно для 16 часов непрерывного полета. То есть этот тип «китов» за раз мог покрыть расстояние в 2500–2800 километров. Пустой вес «кита» составлял приблизительно 6300 килограммов (между весом «Пассата» и «Борея» все-таки имелось различие в несколько килограммов). Экипаж каждой из летающих лодок состоял из четырех человек: летчика (командира), бортмеханика, радиста и еще одного члена экипажа.

«Швабия» в качестве плавающей базы для заправки самолетов вместе с двумя «китами» работала в Южной Атлантике с 15 августа 1934 года по февраль 1937 года. В указанный период было осуществлено 180 запусков самолетов при помощи катапульты. За исключением периода с августа по октябрь 1936 года корабль попеременно пребывал в Батерсте у острова Фернанду-ди-Норонья. Отсутствие корабля осенью 1936 года в указанных краях объяснялось тем, что в этот время проводились экспериментальные полеты над Северной Атлантикой. «Швабия» в это время являлась станцией в гавани Понта-Делгада, на Азорских островах, в порту Вашингтона, кроме этого, катапульта использовалась близ Нью-Йорка, на Бермудах и в канадском порту Сидней.

Поначалу капитаном «Швабии» был А. Липа, который достался «Люфтганзе» в наследство от бременского пароходства «Ганза». Однако 13 мая 1935 года на этом посту его сменил капитан Альфред Коттас. Поскольку на протяжении долгого времени «Швабия» в качестве плавучей базы была предоставлена сама себе, то дирекция «Люфтганзы» позаботилось о том, чтобы на борту корабля был квалифицированный врач. Впервые такая необходимость проявилась 29 декабря 1934 года, когда у одного из помощников кока воспалился аппендицит. В той ситуации больного удалось срочно прооперировать, после чего он вновь приступил к выполнению своих обязанностей. Перед выпуском «Швабии» в море «Люфтганза» позаботилась о том, чтобы создать на корабле комфортабельные кают-компании, установить бассейн и пробрести гимнастические снаряды. По большому счету досуг на корабле можно было коротать, лишь только просматривая фильмы, так как на «Швабии» имелся современный узкопленочный кинопроектор.

Находясь на службе «Немецкой Люфтганзы», к осени 1938 года «Швабия» проделала путь длиною в 73 766 морских миль. При этом она дважды становилась в доки на ремонт. Первый раз это произошло 21 июня 1935 года в Рио-де-Жанейро, а второй раз — 12 августа 1936 года в Бремене. Кроме этого краткосрочные ремонты и перепланировка помещений проводились во время пребывания «Швабии» в Германии: с 1 июля по 15 августа и с 1 по 15 ноября 1936 года.