Капитан 1 ранга С. Быстров
Гибель «Комсомольца»: Какие подводные течения она обнаруживает!
Уважаемая редакция! Вынуждены обратиться к вам, военной газете, так как с недоумением и даже растерянностью обнаружили, что во времена гласности гласность дается далеко не всем. Оказывается, она может урезаться или искажаться — и не кем-нибудь, а средствами массовой информации, которые вроде бы более всего борются га нее. Мы убедились в этом, направив письмо е «Комсомольскую правду», которая, взявшись защищать интересы моряков-подводников в связи с гибелью атомной подводной лодки «Комсомолец», на самом деле вводит читателей в заблуждение и стремится переложить вину за все, что произошло с нашим кораблем, на экипаж, погибшего командира, флот.
Почти все публикации «Комсомольской правды», а также выступление ее корреспондента В. Юнисова в «Огоньке» грешат не просто некомпетентностью, не только отсутствием попытки досконально разобраться в сути дела, но и грубыми фактическими ошибками, ничем не обоснованными домыслами, ссылками на бывших и действительных офицеров флота, которые имеют представление об этой аварии ив печати, по слухам и предположениям.
Нас особенно озадачила беседа В. Юнисова с капитаном 1 ранга запаса А. Горбачевым, опубликованная «Комсомольской правдой» под заголовком «8 месяцев спустя» 17 декабря 1989 года. В ней тов. Горбачев не только дал волю своим ничем не подтверждаемым вымыслам, но прибегнул к прямой клевете, обвинив, например, суда Севзапрыбы в торге с Северным флотом за спасение подводников.
Не укладывается в сознании то, что мы, оставшиеся в живых подводники, вынуждены защищать себя и наших погибших товарищей— моряков, честно исполнивших свой долг. От кого? От журналистов, которые преподносят эту трагедию через призму своего личного отношения не только к данному факту, но и к Вооруженным Силам страны в целом.
Вот мы и попытались защититься в письме, отосланном в «Комсомольскую правду» после публикации беседы с А. Горбачевым. 8 февраля с. г. оно было опубликовано. Вернее, краткая, выхолощенная выжимка письма. Редакция заявила нам, что считает своим правом подобным образом, не уведомляя авторов, обращаться с их письмами.
Что же нам в таком случае делать? Погибшие товарищи себя защитить не смогут, нас же, по сути дела, лишают голоса. Своим многомиллионным тиражом «Комсомолка» рядом со «скелетом» нашего письма представила еще одну новую «точку зрения» (теперь уже заместителя главного редактора еженедельника «Собеседник» А. Емельяненкова), буквально подавляющую читателя обширностью очередных предположений, домыслов, мнений.
Чего же добивается «Комсомольская правда»? Под каким флагом она пытается вести борьбу за истину в причинах гибели «Комсомольца»? Какие «подводные течения» приводят в действие ее необычайную активность антифлотского настроя?
Мы все более приходим к выводу, что «Комсомольская правда», не дожидаясь выводов Государственной комиссии, а скорее предваряя их, пытается оказать давление на общественное мнение.
По поручению оставшихся в живых членов экипажа подводной лодки «Комсомолец»
Капитан 1 ранга Б. КОЛЯДА,
капитан 3 ранга С. ДВОРОВ,
капитан 3 ранга А. ВЕРЕЗГОВ,
капитан-лейтенант И. ОРЛОВ,
старший лейтенант А. ЗАЙЦЕВ.
(Письмо в газету «Красная звезда»)
«Подводные течения»
Нельзя не согласиться с заголовком, под которым «Комсомольская правда» 8 февраля 1990 года в очередной раз выступила по трагедии подводной лодки «Комсомолец»: «Подводные течения. Сегодня они мешают установить истинные причины аварий наших подлодок». Действительно, «подводные течения», видимо, есть. И есть необходимость попытаться их исследовать. Хотя дело это непростое, ибо здесь сплетены интересы и проблемы многих мощных министерств и ведомств.
Сам по себе факт гибели атомной подводной лодки «Комсомолец», впервые сразу ставший достоянием гласности, вызвал бурную реакцию средств массовой информации, а с их помощью — общественности. Как и бывает в таких случаях, наряду с полноценной информацией появилось множество ошибочных, ложных, непроверенных сведений. И это объяснимо. Не все газеты, журналы, как и телевидение, радио поначалу имели возможность получить исчерпывающие данные о происшествии. И потому что Военно-Морской Флот, созданная Государственная комиссия не сразу сами ее имели в должном объеме, и потому, что честно сказать, что поставлять волнующие общественность сведения в таких случаях у нас раньше просто не было принято. Первый опыт открытости давался не сразу и с трудом.
В конце концов очень многие вопросы были сняты. Многие, но не все. Остались и поныне продолжают оставаться одними из главных вопросы о причинах, как «глобальных», так и конкретно-частных, приведших к аварии этого атомохода, о существующей аварийности в ВМФ вообще. Государственная комиссия, занимающаяся расследованием аварии на «Комсомольце», призвана ответить на них. Более полного, досконального расследования на данный момент представить никто не сможет. И наверное, самым благоразумным было бы дождаться результатов работы комиссии, чтобы, ознакомившись с ними, попытаться (если возникнут такое стремление и возможность) осмыслить, дополнить или подвергнуть их сомнению.
На заседании Госкомиссии, где докладывались промежуточные результаты работы ее секций и куда были приглашены журналисты, высказывались предложения воздержаться от выступлений в печати до подведения окончательных итогов. Наверное, это только способствовало бы появлению более обстоятельных и объективных публикаций. Но «Комсомольская правда» посчитала необходимым еще раз высказать свою точку зрения, которая сводится в конечном счете к тому, что виноваты в трагедии недостаточно подготовленный экипаж, флот с его системой (цитирую А. Емельяненкова) «подготовки личного состава подплава, начавшей давать сбои, и устоявшийся, но крайне неэффективный порядок межпоходового обслуживания ПЛ, обусловленный слабым техническим вооружением и низким профессиональным уровнем базовых технических служб, и нарастающий ком социальных проблем в местах базирования…».
В поддержку своей точки зрения А. Емельяненков призывает высказывания многочисленных лиц. Здесь и кораблестроители Д. Романов, В. Чувакин, Э. Леонов, бывшие командиры кораблей 10. Зеленский, Е. Селиванов… «Суть их требований, если коротко, сводилась к тому, чтобы продвинуть расследование от полупризнаний к установлению реальной картины развития аварии и действий экипажа в экстремальной обстановке», — резюмирует автор. Тоже коротко, но надо сказать, что все эти лица, с помощью которых создается точка зрения «Комсомольской правды», принадлежат к одной заинтересованной стороне. Д. Романов — заместитель главного конструктора ПЛ «Комсомолец», В. Чувакин — ответственный сдатчик этого проекта, Э. Леонов — сдаточный механик, выходивший на испытания корабля вместе с Чувакиным. Капитан 1 ранга Ю. Зеленский — командир первого экипажа «Комсомольца», принимавший лодку у промышленности, и поэтому также несущий ответственность за качество корабля. Капитан 1 ранга Е. Селиванов — бывший командир атомной подводной лодки, горевшей в 1984 году по его вине, привлеченный за это к строгой ответственности.
В качестве оппонента упоминается один человек — контр-адмирал О. Ерофеев, командующий флотилией. Но его доводы не только не приводятся, но весьма эффективно девальвируются априори.
Можно ли при таком раскладе сил говорить о всесторонности и объективности исследований автора, который, по его словам, пытается разобраться в этой весьма непростой ситуации уже более полугода?
Впрочем, хоть и мимоходом, но вынужден был сказать А. Емельяненков следующее: «Тогда с другого конца стола (речь идет о совещании в ЦК, куда были приглашены и те, кто проектировал первую глубоководную лодку, и кто ее строил, кто на ней плавал, кто участвовал в последнем походе. — Авт.) посыпались упреки в адрес конструкторов и строителей: здесь не учли, там недосмотрели. Получалось — не боевой корабль, а изъян на изъяне… Говорили это командиры атомоходов, и была в их словах своя правда. Конструктивные недостатки, отказы оборудования на подводных лодках все чаще стали давать о себе знать…»
На чем моряки плавают
Правда командиров кораблей заслуживает того, чтобы на ней остановиться подробнее. А. Емельяненков мимоходом коснулся этой проблемы, продолжая линию «Комсомольской правды» на обвинение в недостаточной выучке личного состава. Однако справедливость требует приоткрыть завесу и над другой стороной — конструктивных и технических недостатках материальной части, которые обусловили и причину аварии, и ход ее дальнейшего развития.
Не первый год флот получает корабли, которые не отвечают утвердившемуся в нашем представлении имиджу совершенной, безупречной, высшего качества боевой техники.
Здесь, думается, уместно привести слова академика А. П. Александрова, рассказывавшего в моем присутствия о создании нашей первой атомной подводной лодки, получившей впоследствии наименование «Ленинский комсомол»:
— Договорились, что лодку флоту сдаем не просто, а в опытную эксплуатацию. Это была страшная тяжба, чтобы найти такую формулу, по которой флот согласился бы принять первую лодку.
Участвовавший в этой беседе главнокомандующий ВМФ адмирал флота В. Н. Чернавин заметил:
— Анатолий Петрович, вы, видимо, эту формулировку «в опытную эксплуатацию» ввели с легкой руки. До сих пор существует такая передача кораблей. Самые плохие корабли у нас так сдаются. Когда у строителей горит план, все возвращаются к этому термину.
К чему еще один участник той беседы, бывший министр среднего машиностроения Е. П. Славский добавил:
— Первый атомный ледокол у нас Министерство морского флота не принимало, пока наши же товарищи не обкатали все… А вот военные моряки храбро все осваивали.
И продолжают храбро осваивать, испытывая мучения, ибо их трудности промышленность, как правило, не только не облегчает после сдачи кораблей, а еще более усугубляет.
Вот несколько примеров за 1985–1989 годы.
Одна из атомных подводных лодок более половины времени своей службы простояла в ремонте и на доработках. Она была зарекламирована в целом, иск ВМФ Минсудпрому СССР был удовлетворен Госарбитражем СССР. Такая же участь постигла не только эту лодку.
В целях предотвращения аварий из-за несоответствия отдельных элементов электрооборудования техническим условиям в 1989 году запрещена эксплуатация двух кораблей, а еще четыре не могут быть использованы для выполнения задач боевой службы.
За последние годы предприятиям Минсудпрома за поставку некачественной техники на атомные подводные лодки было предъявлено 529 рекламаций с принудительным взысканием штрафов на сумму более 3 млн рублей.
За это же время случилось столько отказов ядерных паропроизводящих установок (ППУ), что стоимость их восстановления обошлась более чем в 10 млн. рублей.
Перечислять можно еще. Но ведь почти каждая неполадка, возникающая на корабле, является предпосылкой к аварии. Наши «плохо обученные моряки», как пытается утверждать «Комсомольская правда», ставятся в таких случаях в те нештатные, то есть не предусмотренные инструкциями по эксплуатации ситуации, когда от них требуются не только умение, навыки, а истинное мастерство, изобретательность, инженерная смекалка и мужество.
«После апрельской трагедии на Северном флоте произошло еще три аварии, — пишет А. Емельяненков. — Но вот что характерно: о последней, декабрьской, руководство ВМФ решило не сообщать в прессу». Раз автора «Подводных течений» это не устраивает, сообщим, что декабрьская авария при испытательном (а не учебном) пуске баллистических ракет произошла не по вине флота, а вследствие все той же низкой надежности испытываемого изделия. И немалый урон, нанесенный акватории моря и прилегающим территориям, флоту приписать никак нельзя.
А теперь, коль поводом возникших споров является «Комсомолец», резонно привести некоторые соображения командиров подводных лодок, имеющих представление о технической надежности этого корабля.
Переборки на «Комсомольце» не обеспечивали герметичности между отсеками по масляной системе, переборочным сальникам главной линии вала на ходу корабля. Но даже с остановкой линии вала невозможно было обеспечить герметичность при давлении в отсеках более 1,4 кг/см2. В горящем же 7-м отсеке давление было раз в десять выше.
Часть цистерн главного балласта подводной лодки «Комсомолец» не имела кингстонов, что само по себе снижает запас плавучести лодки при волнении моря или при возникновении дифферентов в аварийных условиях.
Система пожаротушения на этом корабле лишена централизованного управления, что является шагом назад в проектировании систем пожаротушения на подводных лодках. Да и вообще фреон как огнегаситель не эффективен при сильных пожарах, так как сам начинает гореть при температуре выше 580 °C.
На лодке вместо красномедных были применены полиамидные уплотнения в воздушных системах, что даже при локальных пожарах приводит к разгерметизации арматуры воздуха высокого давления.
Отсутствие информационной системы и ненадежность внутрикорабельных средств связи не позволяли на главном командном пункте иметь достоверные данные о фактическом состоянии кормовых отсеков для принятия необходимых решений.
Отдельные электрические сети оказались незащищенными от токов короткого замыкания, что привело к возгораниям в других отсеках, потере контроля за общекорабельными системами и значительно осложнило борьбу за живучесть корабля.
Система шлангов дыхательных аппаратов вместо спасения жизни подводников в загазованном отсеке явилась убийцей людей, пользующихся ею по прямому назначению.
При эксплуатации «Комсомольца» в ряде документов был отмечен повышенный коррозионный износ некоторых конструкций из-за низкого качества изоляции разнородных металлов (титан — сталь).
Перечисление недостатков можно продолжать. А ведь но большому счету все они — пе что иное, как факторы повышенного риска. И с возникновением аварии эти факторы способствовали значительному усложнению обстановки на корабле, создавая те редчайшие ситуации, и которым личный состав не готовился, да и не должен был готовиться.
Почему случаются пожары
Если кратко, то по двум причинам: по вине личного состава и не по вине личного состава.
В 1984 году на подводной лодке, которой командовал капитан 1 ранга Е. Селиванов, пожар произошел по вине личного состава. В электротехническом отсеке этого корабля на установке РДУ, которая обогащает отсечный воздух кислородом, корабельные умельцы установили ней штатное электроточило. На нем из металла и эбонита вытачивались различные сувенирные поделки. Командир это знал и благословлял. По сути дела, пожар был просто неминуем, так как при попадании на регенеративную пластину любого жиросодержащего вещества происходит воспламенение.
Лодку удалось спасти, но от удушья в аварийном отсеке погибли тринадцать человек. Долгое время командир корабля стремится доказать, что, якобы, возникающие на атомных подводных лодках зоны с повышенным содержанием озона являются предпосылками к самовозгораниям. Его гипотеза пока не получила подтверждения при практических исследованиях. Но флот продолжает ее проверку. Если теория Селиванова все же получит подтверждение — это пойдет на пользу, ибо будут приняты соответствующие меры. Но это все равно не снимет вины с командира: он разрешил на корабле пожароопасные работы, не имеющие никакого отношения к служебной деятельности экипажа, за что расплатились жизнью его подчиненные.
Е. Селиванов на страницах «Комсомольской правды» заявляет: «Человеку, не способному в течение минуты понять, что происходит на лодке, в подводном флоте делать нечего».
К сожалению, ему не хватило целого похода, чтобы понять: на его подводной лодке идет откровенная провокация пожара. Как свидетельствуют материалы расследования, в гораздо более простых условиях Селиванов не обошелся без ошибок в борьбе с пожаром. Это не мешает ему сегодня безаппеляционно судить о действиях командира Ванина, допуская грубые ошибки. Так, Селиванов удивлен, что командир «Комсомольца» не воспользовался для немедленного всплытия корабля пороховыми газогенераторами. Но, во-первых, ни один командир в случае пожара не рвется мгновенно на поверхность, да еще с застопоренным ходом. В этом нет необходимости, г существующие инструкции и морская практика требуют осуществлять всплытие в подобных случаях с использованием хода. Это и быстрее, и надежнее. Во-вторых, инструкция по использованию пороховых газогенераторов предусматривает их применение для продувания цистерн главного балласта при поступлении в прочный корпус забортной воды в больших объемах, а не при пожарах, так как применение пороховых газогенераторов сопровождается большим выделением водорода.
В 1979 году мне довелось (во второй раз) участвовать в плавании на атомной подводной лодке подо льдом Арктики. Возглавлял поход в то время еще командир дивизии подводных лодок капитан 1 ранга, а ныне контр-адмирал И. Налетов. Мы оба, находясь в центральном посту, оказались свидетелями возгорания, случившегося не по вине личного состава. У кромки льда лодка всплыла. Из-за несовершенства дренажной системы часть забортной воды, проникшей в лодку через сальники выдвижных устройств, оказалась не в трюме, а на средней палубе центрального отсека. Прежде чем ее успели убрать, она просочилась вниз и струйкой прошла через ничем не защищенный электрощит генератора. В результате произошло короткое замыкание. Щит был тут же обесточен, но последствия возгорания устранялись тридцать часов.
Статистика свидетельствует, что по непосредственной вине личного состава возгорания случаются значительно реже. Каждый подводник знает, чем ему лично и экипажу грозит пожар. Почему возник пожар на «Комсомольце», к сожалению, установить не удастся. Единственный свидетель возгорания — вахтенный седьмого отсека старший матрос Н. Бухникашвили даже не успел ничего доложить: видимо, сразу погиб. Сейчас лодка лежит более чем на километровой глубине. Но даже если бы была возможность ее поднять, начисто выгоревший седьмой отсек вряд ли сохранил какие-либо «вещественные доказательства». (Государственная комиссия определила лишь наиболее вероятную причину — короткое замыкание электрооборудования седьмого отсека.)
Да, к гибели «Комсомолец» привела целая цепь причин. Но первопричина одна — возгорание. Все остальное — вторично.
Отчего же случаются возгорания на подводных лодках?
Анализ причин пожаров как на советских подводных лодках, так и на подводных лодках ВМС США показывает, что 70 процентов возникло из-за коротких замыканий в электрических щитах и кабельных трассах. Скажем, анализ 16 пожаров, имевших место в последние годы на наших атомных подводных лодках, свидетельствует, что они связаны с короткими замыканиями в главных распределительных щитах и вызваны производственно-техническими дефектами автоматических выключателей (низким качеством их сборки).
Почему возгорания превращаются в пожары? В нарушение требований соответствующих документов на атомных подводных лодках в качестве конструктивных применяются многочисленные горючие материалы. Существующие противопожарные системы недостаточно эффективны. Эффективных средств тушения электрооборудования, находящегося под напряжением, нет. При пожаре электрические щиты и пульты практически невозможно обесточить. Отсутствует система раннего предупреждения, оповещения об аварии и контроля за развитием пожара…
Можно ли ставить это в вину флоту, промышленности? И да и нет. Для создания соответствующих систем надежности нужны средства. Большие. Их не хватает даже у куда более богатых американцев.
Анализ аварий за период с 1985 по 1989 год в ВМС США, проведенный американскими военными специалистами, показывает, что их основными причинами являются, в частности, недоработки при проектировании, производстве и монтаже оборудования. За этот период на подводных лодках произошло 37 аварий, часть из которых обусловлена пожарами.
Флот платит трижды
За что? За поставляемую ему технику и вооружение. Причем трижды — это минимум. Сначала платит, скажем, за корабль. Затем — за его техническое обслуживание, ремонты. И за устранение конструктивных, производственных дефектов.
На крейсере «Баку» еще во время госиспытаний начали выходить из строя трубки котлов. Едва корабль пришел на флот, возникла необходимость менять трубки. Несколько месяцев командир крейсера, флот ведут тяжбу с директором завода. И это во время гарантии. Кончается гарантия — и здесь уже промышленность безо всяких церемоний за свои же грехи востребует деньги с флота.
Многострадальным в этом отношении оказался наш первый атомный ракетный крейсер «Киров». На нем вышел из строя главный редуктор. Механизм, который обычно переживает корабль. Поскольку он герметично закрыт, списать его преждевременную порчу на обслуживающий личный состав невозможно.
Ремонт главного редуктора не предусматривается, поэтому не предусматривается и его извлечение из корабля. Промышленность предложила вырезать над ним все палубы с огромным количеством боевых постов. Можно представить стоимость таких работ. Специалисты ВМФ предложили вырезать редуктор снизу, вместе с днищем — это быстрее и дешевле.
Крейсер поставили в док. Вырезали днище, выгрузили редуктор, загрузили на железнодорожную платформу, отправили на завод, отремонтировали, привезли, опять поставили корабль в док, снова вырезали заваренное было днище, поставили редуктор… Деньги деньгами, но в результате непланового использования дока в нем не смогло пройти плановое докование целое соединение подводных лодок.
Когда «Комсомольская правда» тиражировала слухи о политических волнениях в экипаже «Кирова», экипаж крейсера волновала его подготовка к дальнему походу. В ядерной паропроизводящей установке левого борта потек первый контур, которому положено служить и служить. Снова дорогостоящие работы, связанные с разрезанием корпуса. Сделали. Крейсер ушел в Средиземное море, чтобы… втрое сократив срок плавания, вернуться в базу: потек первый контур ППУ правого борта. Все эти неприятности случились по одной причине — низкое качество техники.
Но непосвященному трудно представить, во что обошлось это флоту и государству! И был бы «Киров» редким исключением…
Более молодой крейсер этого же проекта «Калинин» уже эксплуатирует активную зону не в рабочем, а в допустимом режиме, так как эта зона плохого качества. Видимо, скоро она выйдет из строя. Это знает флот, еще лучше — промышленность. И ни под каким соусом не хочет принимать рекламацию.
Таких фактов, примеров больше чем достаточно. Флот их не скрывает, о них докладывают по инстанции. Принимаются решения по доработке, по повышению качества и надежности, но кому не известно, как выполняются в наше время решения, тем паче если они не подкрепляются экономическими мерами.
Позвольте, но зачем же флот принимает такие корабли? — напрашивается сам собой вопрос. Приведу всего лишь один, уже исторический эпизод, связанный с этой проблемой. О нем как-то в разговоре вспомнил адмирал флота Н. Сергеев, с 1964 по 1977 год возглавлявший Главный штаб ВМФ:
«…Дмитрий Федорович Устинов, будучи секретарем ЦК, вызвал меня на совещание, где начал упрекать в том, что я дал указание не подписывать акт сдачи нескольких кораблей в конце года.
— Дмитрий Федорович, — отвечаю, — я знаю, какой корабль вы имеете в виду. Так у него, разрешите доложить, пушки не стреляют.
— А при чем же здесь тот рабочий класс, который дни и ночи работал, делая корпус, делая дизели, делая турбины, делая всю электронику? — Это уже пошла атака. — При чем этот рабочий класс?! Значит, люди не получат никакой премии, и они останутся в таком тяжелом положении? Следующий год они не будут так работать!
— Дмитрий Федорович, никто же не скажет, когда будет война. Но если вдруг будет и наш корабль не сможет стрелять, вы же первый скажете: расстрелять всех тех мерзавцев, которые подписывали акт. Так примите решение: таким-то, таким-то выдать премии. За то-то и то-то. Все будет правильно. Мы даже можем завизировать. И за корпус, и за дизели, и за все остальное. А за пушки — не можем, за корабль — не можем…
— Ты вот что, ты со своим Горшковым свяжись, я никак не могу его по телефону поймать. — (А Горшков в конце года всегда так делал, чтобы избежать давления промышленности). — Ты ему скажи, что я требую. Нельзя так, слушай, нельзя так! Пойми, ты же коммунист!
Ну, я докладываю главкому. Сергей Георгиевич:
— Ни в коем случае не подписывать. Нив коем случае.
Но что вы думаете? Старым числом потом все же подписывали. Вот так и дожимали.
В общем-то всем нам известно, как умеют у нас дожимать строители. Жмут они на заказчиков, жмут на военпредов, на командиров кораблей. Кто из строившихся командиров не испытал это на себе? Нынешний главком ВМФ адмирал флота В. Н. Чернавин через такой прессинг в начале 60-х годов прошел лично, принимая от промышленности свою атомную лодку. Тоже любопытная история.
— Испытания нашего атомохода после его постройки проходили непросто, а порой и драматично, — рассказывал мне Владимир Николаевич. — Руководство завода принимало все меры по ускорению работ, и здесь подчас допускались поспешность, стремление выдать желаемое за действительное. Личный состав корабля делал все, чтобы обеспечить качество работ, проявляя при этом и твердость, и волю, и компетентность, и высочайшее чувство ответственности.
При проведении проверки лодки на максимально возможном ходу случилось непредвиденное: внезапно большие горизонтальные рули заклинило в положении «на погружение». Лодка с нарастающим дифферентом устремилась на глубину, неумолимо приближаясь к грунту.
В такой ситуации все решают буквально мгновения и действия экипажа. И экипаж сработал предельно точно. Опасность миновала. Вернулись в завод, прервав испытания.
Временно исполнявший обязанности директора завода Вашанцев, несмотря на нашу обеспокоенность случившимся, стал настаивать на очередном выходе в море утром. Я заявил, что пока не будет выяснена причина заклинивания рулей и не устранена неисправность, лодка в море не выйдет.
— А я сказал — выйдет, значит, выйдет! Вы сорвете нам выполнение плана.
Я возразил еще настойчивее.
— Бели вы отказываетесь, — не принимал мои доводы Вашанцев, — лодку выведет другой командир.
— Ищите и устраняйте неисправность ночью, — предложил я. — Иначе экипаж в море не пойдет.
— Обойдемся и без вашего экипажа, — отрезал директор.
Вернувшись на корабль, я приказал старпому снять с лодки экипаж и отправить в казарму.
Едва моряки ушли с причала, примчался Вашанцев:
— Ну, командир, я не думал, что ты такой сумасшедший!
— А я не думал, что можно так обращаться с кораблем и людьми.
В конце концов директор вынужден был признать, что так рисковать атомоходом и экипажем нельзя. Даже ради выполнения плана».
«Голуби мира»
Обстановка со сдачей кораблей мало чем изменилась за последние три десятка лет. Но, думается, далее она просто пе может не измениться. Изменилась наша внешняя политика. Стала не просто иной, а реалистической. И требует реалистического взгляда как на все Вооруженные Силы, так и на флот.
Сейчас кажется поразительным, но некачественные корабли поступали на флот с ведома и при одобрении самых высоких инстанций. И в этом была, как ни странно, своя целесообразность. Ведь решались не только задачи реального повышения боеготовности ВМФ, но и задачи политического престижа, достижения видимости стратегического паритета.
Да, корабль с нестреляющими пушками не мог выполнить в случае войны боевую задачу, но произвести впечатление на просторах Мирового океана мог вполне. И такой политический блеф всегда имел место в международных отношениях. Даже в военные времена.
Кроме того, нельзя не учитывать и особенности кораблестроения.
На проектирование, строительство головного корабля нового проекта уходит до десяти лет. И конструкторы с согласия руководства ВМФ стараются оснастить корабль не только имеющимися новейшими оборудованием, оружием, техническими средствами… но и тем, что существует пока на бумаге или в идеях. Иначе моральное устаревание корабля может обогнать его физическое создание. Конечно, здесь велика доля риска. И, увы, не редкость ситуация, когда корабль построен, а вот что-то к нему не поспело.
Что делать? Допустим, не принимать. Значит, кораблю придется еще неизвестно сколько времени стоять в заводе. Техника не эксплуатируется, экипаж не тренируется. Все рассыпается потихоньку и разваливается. Хорошо ли?
Другой вариант: корабль принимается с соответствующими обязательствами промышленности довести его до кондиции в уточненные сроки. В этом случае корабль приходит на флот, плавает, экипаж отрабатывает задачи боевой подготовки, поддерживая определенную боеспособность…
Какой вариант выбирать — зависело от многих конкретных факторов и решалось самыми высокими инстанциями страны.
Безусловно, куда как лучше, если кораблестроительная программа сразу выполняется набело. Флот в другом виде ее воспринимать не хочет. Но политические цели в какой-то мере может удовлетворить и черновая работа с последующими доделками. Так у нас появилась целая серия кораблей, прозванная на флоте «голубями мира». Ибо приняты они были с «нестреляющими пушками».
Более всего на таких компромиссах терял флот, расплачиваясь за это и боеспособностью, и материально. Ведь недостаточно высокое качество боевой техники и оружия в конце концов оплачивал он, передавая промышленности в качестве платы и переплаты львиную долю средств, выделяемых ему из государственного бюджета, и вынужденно экономя на всем остальном. Если бы, скажем, средства» пошедшие на упомянутые ремонты «Кирова», можно было использовать на решение социальных проблем экипажа, на повышение боеготовности корабля, обученности личного состава — сколько неразрешенных пока проблем было бы решено!
В свое время на флоте поговаривали, что отказ от строительства только одной атомной подводной лодки дал бы средства для обеспечения жильем всех бесквартирных офицеров и мичманов ВМФ. А это, как ни что другое, способствовало бы повышению качества плавсостава. Бесквартирье и поныне не позволяет достойно укомплектовать экипажи кораблей полноценным мичманским составом, бесквартирье и поныне угнетающе действует на офицерский состав кораблей. Не надо проводить сложных расчетов, чтобы убедиться, что еще больший эффект дало бы не сокращение кораблестроительной программы, а повышение качества ее реализации. Но прежде это все относилось лишь к прожектам. Перестройка военно-промышленного комплекса (без которой невозможна перестройка армии и флота), если она изменит механизм расходования отпущенных на оборону средств, может способствовать эффективному решению большого комплекса пока не поддающихся решению проблем. Во главу угла экономических интересов промышленности должно быть поставлено качество. Та огромная энергия, настойчивость, изобретательность в «узаконивании» некачественной продукции, которую проявляют ныне промышленники, обращенная на достижение качества, обещала бы общую выгоду. Выгоду государству, флоту и самой промышленности. Ибо нет ничего более выгодного, как качественно работать. И наоборот.
Вот один пример. На заводе, производящем котельные трубки, был заказан комплект таковых для одного из крейсеров. Прежде чем принять заказ, военпред вынужден был полностью забраковать пять комплектов трубок. Разве может быть выгодна кому-нибудь такая разорительность?
Мы всегда считали, и еще по сей день полагаем, что оборонные предприятия у нас являются образцом производительности и качества. Конверсия поколебала этот миф. Как только предприятия переходят на обеспечение, снабжение, оплату, свойственные всей нашей промышленности, они начинают испытывать большие трудности, а то и нести убытки. Неужели товары для народа, пользующиеся огромным покупательским спросом, делать менее выгодно, чем даже те технику и оружие, в которых страна уже не нуждается? А дело в том, что оборонные предприятия привыкли обеспечивать производительность и качество высокой и очень высокой ценой. Без мощных финансовых вливаний их экономика расстраивается.
Конечно, было бы неверным видеть «крайних» в тех же предприятиях Минсудпрома. Их сложный труд вбирает огромное количество простого труда бесчисленного множества предприятий, в том числе и других министерств. И если кто-то поставил даже одну ненадежную комплектующую деталь, она оборачивается потерей качества всего сложнейшего изделия, каковым, скажем, является корабль. Это азбука. Все это понимают. Но почему принимаемые меры по повышению качества, обычно выраженные в создании указующих и обязывающих документов, не дают желаемого результата? Потому что существуют механизмы, «сбрасывающие» ответственность исполнителей или сокращающие ее.
Монополизм тоже выгоден только предприятиям. Флот лишен выбора, а значит, вынужден принимать все, что ему дают.
Гибель «Комсомольца» обнаружила противоречие между флотом и промышленностью. Обнаружила принародно. А раз так, вопрос виновности вышел за рамки межведомственных отношений и споров. Общественное мнение требует ясности. И ясность должна быть определена.
Очень впечатляюще звучат «открытия» средств массовой информации по поводу аварийности на флоте. Причем инкриминируется флоту вина уже хотя бы потому, что он прежде свои аварии скрывал. Но, как ни странно, он был в этом меньше заинтересован, чем промышленность. По своему двадцатидвухлетнему опыту работы в военной печати знаю, что в крайнем случае можно было «пробить» информацию об аварии по вине личного состава. И ни в коем случае — по вине промышленности. Ибо существовала установка: наша техника самая лучшая, самая надежная, она ломаться не может. Как хорошо жилось за занавесом молчания промышленности! Гибель «Комсомольца» пробила брешь в этой завесе. И как же соблазнительно в таком случае всю вину возложить на флот!
Велико ли мастерство моряков?
Оно безусловно оставляет желать лучшего. Отрицать это невозможно, и флот не заинтересован это скрывать, ибо иначе сдвигов в решении проблемы не добиться. Достаточно полистать подшивку «Красной звезды», чтобы убедиться: вопросы профессионального мастерства военных моряков — одна из главных тем в освещении деятельности ВМФ. Причем ставятся эти вопросы куда как более остро, чем в любых сенсационных публикациях гражданской печати.
Что же мешает повышению выучки военных моряков? В первую очередь — ограниченность средств. Наш подводник-атомник, как и надводник, если произвести хронометраж его служебной деятельности, отдается своей профессиональной подготовке скорее эпизодически, чем систематически. Он вынужденный мастер на все руки, занимаясь самообеспечением — от строительства до тылового обеспечения и различных приборочных работ. Во имя оплаты поставок и содержания техники, оружия флоту приходится экономить на инфраструктуре. Атомники миллионы тратят на ремонты и не имеют тысяч, чтобы обеспечить себя транспортом, снегоуборочной техникой, механизированными средствами. Даже заменить пылесос на подводной лодке новым — проблема. А материально-техническая база обучения личного состава? Нередко это прошлый, позапрошлый день, к тому же созданный своими же руками.
Если же принять во внимание, что качество контингента, призываемого на флот, в том числе атомный, имеет тенденцию к ухудшению, то можно ли, реалистически мысля, не видеть тупиковости проблемы? Да, профессиональная подготовка военных моряков требует решительного совершенствования. Да, флот имеет здесь резервы, которые далеко не всегда используются эффективно. Но все-таки безоглядно винить моряков в недостаточности мастерства, не давая себе отчета в том, что для его повышения нужны средства, деньги, время, — значит, заниматься досужими словопрениями вместо конструктивных разговоров. Это рефлекс того административно-командного мышления, когда «давай, давай» заменяет расчеты, прогнозы, экономическое обеспечение.
(Кстати, оставшиеся в живых члены экипажа «Комсомольца» были придирчиво опрошены Государственной комиссией, в которую входят и представители конструкторского бюро, промышленности. Все единодушно отметили высокий уровень специальных знаний подводников.)
И все-таки, говоря о каких угодно величинах, надо видеть их в определенных системах отсчета, в сравнении. Та же выучка личного состава не может быть определена без сопоставлений.
А. Емельяненков в своей публикации приводит такие слова ответственного сдатчика «Комсомольца» В. Чувакина: «Но и бороться с огнем, если пожар случится, надо уметь… пожары на подводных лодках — это не только наш бич, американцы теми же проблемами маются…» Вот и любопытно сравнить наших моряков с американскими.
Свыше 20 крупных аварий на подводных лодках и надводных кораблях ВМС США произошло только за 1989 год. В них погибло более 60 и ранено около 90 человек. Наиболее значительные аварии связаны с пожарами. 9 октября в ходе работ по подготовке к выходу на боевую службу в Средиземное море на борту авианосца «Форрестол» произошел пожар в результате короткого замыкания в одной из электросетей силовой установки подъемника авиатехники правого борта. В результате пожара, который продолжался более 3 часов, авианосцу нанесен ущерб на сумму 1,3 млн. долларов.
Наибольшее количество жертв принесла авария на линкоре «Айова», где произошел взрыв пороховых зарядов во 2-й башне главного калибра, в результате чего погибло 47 человек.
Примером аварии, обусловленной нарушением требований безопасности и халатностью личного состава, явилось происшествие на авианосце «Эйзенхауэр», где при перевозке с палубы в ангар управляемых ракет класса «воздух — воздух» были смыты волной 3 матроса и 38 ракет.
Четыре серьезные аварии произошли с подводными лодками.
Из-за всплеска аварийности 6 октября 1989 года начальник штаба ВМС США адмирал К. Трост принял решение о прекращении боевой деятельности сил флота в течение двух суток.
В конце 1989 года специалистами ВМС США были выработаны предложения, реализация которых, по их мнению, будет способствовать снижению аварийности. К основным из них относятся: повышение теоретического уровня подготовки личного состава, улучшение практических навыков военнослужащих в обслуживании боевой техники, внедрение в процесс обучения тренажеров, базирующихся на ЭВМ, ужесточение контроля со стороны ВМС за постройкой и ремонтом боевых кораблей.
Заслуживает внимания очередность перечисления: проблемы повышения выучки личного состава занимают первые три позиции. И это на профессиональном американском флоте! Наши моряки срочной службы столько аварий, сколько американские профессионалы, не допускали.
А вот то, что у американцев стоит по влиянию на аварийность на последнем месте, — надежность техники, у нас играет первостепенную роль.
Нет слов, проблем у нашей промышленности существует немало. Прежде всего надо иметь в виду, что строительство кораблей — это всегда создание нового. Даже в одной серии корабль от корабля отличается в результате внедрения конструктивных, технологических изменений… При этом надо, чтобы корабль отвечал требованиям мировых стандартов. И это получается. Газета «Бостон глоб» в частности отмечала:
«Хотя Советы ликвидируют устаревшие корабли, они продолжают строить современные крейсера класса «Киров», почти бесшумные и очень хорошие подводные лодки класса «Акула» и «Оскар», вооруженные ракетами, и другие современные боевые корабли, а также множество хороших самолетов».
Признание заслуг нашей оборонной промышленности неоспоримо. И это при том, что она испытывает, как и вся паша экономика, серьезные трудности. Падение дисциплины, качества труда, эффективности производства не могли обойти стороной и оборонные предприятия. И вопрос сейчас не в том, чтобы перевалить па кого-то вину. Нужно объективно во всем разобраться и принять действенные, экономически обеспеченные меры. Прежде всего это повышение конструктивного совершенства, технической надежности, качества наших кораблей, эффективности средств борьбы с авариями, спасательных средств, повышение качества обучения личного состава. Каждая из этих фраз, реализованная в действительности, будет означать огромные перемены. Наверное, о них пора вести речь и на парламентском уровне. Ведь пока все благие пожелания на разных уровнях уходили в песок. Потому что не находили должного экономического и финансового обеспечения.
Да, для решения насущных проблем повышения качества, надежности флота требуются многомиллионные средства.
Вопрос, где их взять, сегодня очень острый вопрос. Конечно, самый простой путь — взять из средств, выделяемых Военно-Морскому Флоту. Но при существующих «неэквивалентных» экономических взаимоотношениях с промышленностью это означало бы новые ограничения в том, в чем флот постоянно бедствует: во всестороннем обеспечении деятельности боевых кораблей, совершенствовании условий базирования, в социальных вопросах. Так что самое простое решение вряд ли можно назвать качественным. За некачественность же всегда приходится платить и расплачиваться. И расплачиваться опять будет флот. Как всегда, деньгами, неустроенностью, жизнями.
Трагедия «Комсомольца» не может быть предметом межведомственной перепалки, в которой интересы флота, военных моряков уходят, при всей кажущейся заинтересованности в их судьбах, на второй план. Прежде всего это должно быть, на мой взгляд, доступно пониманию журналистов. Если, конечно, этому не мешает тенденциозность. Так, желание «Комсомольской правды» помочь флоту можно было бы только приветствовать. Но в последнее время из множества публикаций центрального органа ВЛКСМ на флотскую тему только одна была в полном смысле доброжелательной, от 18 января с. г.: «Наутилус» продолжает поход…», посвященная первой атомной подводной лодке ВМС США. Все же остальные, посвященные ВМФ, укладываются в небезуспешную линию некоторых средств массовой информации по дискредитации Вооруженных Сил.
