В создании теории внешних эффектов решающую роль сыграл британский экономист Артур Пигу. Эта теория изучает случаи, когда выгоды или издержки экономической деятельности затрагивают третьих лиц. Издержки, которые возлагаются на третьих лиц, называются отрицательным внешним эффектом. Когда третьи лица получают выгоду от деятельности, в которой не принимают непосредственного участия, эта выгода именуется положительным внешним эффектом. Проблема внешних эффектов, будучи частью экономической теории благосостояния, превратилась в область весьма активных научных изысканий после появления работы Пигу в начале XX века.

Существуют стандартные примеры, иллюстрирующие разновидности внешних эффектов. Загрязнение окружающей среды — типичный пример отрицательного внешнего эффекта. Допустим, я управляю фабрикой, изготавливающей пластмассовые игрушки, которая расположена на берегу реки. В качестве побочного продукта производства я сбрасываю в реку множество отходов. Это причиняет огромный ущерб местным жителям, поскольку, как всем известно, подобные отходы распространяют зловоние. Если ни мне, ни моим заказчикам не приходится оплачивать ущерб, то наше решение о количестве игрушек, которое следует изготовить, будет в определенном смысле неверным. Будь я вынужден оплачивать эти издержки, я запланировал бы меньший объем производства. Вместо этого я изготавливаю «слишком много» игрушек, тогда как местные жители вынуждены расплачиваться за часть моей деятельности.

Пигу предложил облагать налогами те виды деятельности, которые порождают отрицательные внешние эффекты. Типичный пример — налоги на выброс загрязняющих веществ для промышленных предприятий. Еще один способ регулирования внешних эффектов, получивший широкое распространение — законодательное регламентирование допустимого объема деятельности (например, законы, запрещающие шумные сборища в определенное время суток).

Положительный внешний эффект возникает, когда какие-то выгоды от экономической деятельности получают те, кто не принимает в ней непосредственного участия. Типичный пример здесь — улучшение внешнего вида чьей-либо недвижимости. Человек, покрасивший свой дом, приносит выгоду не только себе, но и соседям, чей вид из окон бесплатно улучшается. Утверждается, что предложение благ, порождающих положительные внешние эффекты, будет «недостаточным», поскольку производитель не принимает в расчет выгоду соседей.

В случае положительных внешних эффектов традиционная реакция государства заключается в том, чтобы субсидировать соответствующие виды деятельности или законодательно предписывать их выполнение. Например, правительство США субсидирует научные исследования в области альтернативных источников энергии. Начальное образование, которое, как считается, сопровождается положительными внешними эффектами, увеличивая число информированных граждан, во многих странах является обязательным (а также субсидируется государством).

В 1930-х годах Лайонел Роббинс подверг критике анализ Пигу. Роббинс указал на то, что, поскольку полезность не подлежит измерению, некорректно сравнивать уровни полезности различных людей, как того требует теория Пигу. Роббинс рекомендовал взять за основу для экономической теории благосостояния критерий улучшения по Парето, с которым мы познакомились в главе 11. Экономическая политика будет считаться однозначно оптимальной, если улучшит положение хотя бы одного человека (причем по его собственной оценке), не ухудшив при этом положение всех остальных. Роббинс считал, что если предположить, что люди обладают равной способностью к удовлетворению, экономическая наука все же может рекомендовать определенные меры государственного вмешательства.

В 1956 году в статье «К реконструкции экономической теории полезности и благосостояния» Мюррей Ротбард поставил под вопрос идею оправданности экономического вмешательства на основе теории благосостояния. Он показал, что лишь на основе предпочтения, продемонстрированного в действии, можно определить, что действительно имеет ценность для действующего субъекта, а все попытки дедуцировать ценности с помощью математических формул без проявления их в действии бесперспективны. Только когда люди демонстрируют свои предпочтения посредством обмена, можно с полной уверенностью сказать, что, по мнению каждой из сторон, последующее положение будет для нее более выгодным, нежели предыдущее. Поскольку метод Пигу подразумевает введение налогов и субсидий в законодательном порядке, без добровольного обмена, то полученные таким способом цифры не более чем догадки.

Следующим ударом по интервенционистской теории благосостояния стала опубликованная в 1960 году статья будущего лауреата Нобелевской премии Рональда Коуза «Проблема общественных издержек». Коуз показывает, что до тех пор, пока права собственности четко определены, а трансакционные издержки невысоки, вовлеченные в некую ситуацию стороны всегда могут договориться о решении, в котором будут учтены любые внешние эффекты. Возьмем описанный выше случай с загрязнением реки фабрикой игрушек. Если люди, живущие ниже по течению, располагают правом собственности на реку, фабрике придется вести с ними переговоры, чтобы на законном основании избавляться от отходов производства с помощью принадлежащей им собственности. Нельзя сказать точно, к какому решению пришли бы заинтересованные стороны: фабрика могла бы закрыться, местные жители согласились бы на оплату переезда, фабрика построила бы очистные сооружения или просто компенсировала ущерб пострадавшим от загрязнения. Зато можно утверждать, что в рамках системы добровольного обмена каждая сторона продемонстрирует, что предпочитает найденное решение ситуации, имевшей место до переговоров. (В конце концов каждая сторона может сохранить статус-кво, отказавшись от переговоров.)

Кроме того, отметим, что в соглашении, достигнутом в результате переговоров, будут учтены известные только им «конкретные обстоятельства времени и места». Владелец фабрики может знать о существовании альтернативного ресурса для производства игрушек, который не загрязняет реку. Местные жители, не исключено, давно в курсе, что река распространяет мерзкий запах и без фабрики, а значит, наилучшим вариантом для них будет переезд. В отличие от непосредственных участников регулирующие органы, как правило, не способны учитывать столь специфические подробности.

Высокие трансакционные издержки в состоянии сильно затруднить ведение переговоров о возможном решении проблемы. В подобных случаях оптимальное решение вновь предполагает наличие четко сформулированных прав собственности. К примеру, фабрике, чья деятельность ведет к загрязнению воздуха на довольно обширном пространстве, весьма сложно договориться с каждым, кого это затрагивает. В этом случае, возможно, целесообразно определить права собственности таким образом, чтобы каждый человек имел право на то, чтобы на территории его собственности концентрация переносимых по воздуху загрязняющих веществ не превышала предельно допустимых уровней.

Анализ конкретных ситуаций показывает гибкость добровольного обмена в отношении потенциальных внешних эффектов. Один из наиболее распространенных примеров положительных внешних эффектов в экономической науке — выращивание фруктовых деревьев и пчеловодство. Садоводы обеспечивают выгоду пчеловодам в период цветения деревьев. Пчеловоды же приносят пользу садоводам, обеспечивая опыление. Стандартная теория утверждает, что ни одна из сторон не имеет стимулов к тому, чтобы принимать во внимание выгоду другой стороны. Следовательно, количество фруктовых садов и пчеловодов должно быть «недостаточным». Однако экономист Стивен Чен, изучив ситуацию в соответствующих регионах, обнаружил, что заинтересованные стороны довольно эффективно учитывают внешние эффекты, заключая договоры о взаимном увеличении производства до желаемых показателей. Как указывает Чен, экономистам стоило лишь заглянуть в телефонный справочник «Желтые страницы», чтобы найти там рубрику «Услуги по опылению».

Определенную роль в регулировании потенциальных внешних эффектов играет общественное давление. Если я не покрашу свой дом, соседи начнут проявлять недовольство. Меня могут не пригласить на очередную соседскую вечеринку, лаиек утверждает, что те, кто ценит свободу, должны предпочитать общественное давление, направленное против «ненормативного» поведения по сравнению с прямыми и безоговорочными запретами. (Под «ненормативным» в нашем случае подразумевается всего лишь поведение, которое многие не одобряют, но которое отнюдь не нарушает чьих-либо прав на жизнь или собственность.) Если мне очень хочется покрасить свой дом в розовато-лиловый цвет, я вправе не обращать внимания на насмешливые взгляды и ухмылки соседей. Однако если цвет домов регламентируется государством, то у меня связаны руки.

Экономист из Университета Лойолы Уолтер Блок продолжил изучение проблемы внешних эффектов, развивая идеи Мюррея Ротбарда. Блок подверг критике традиционное разделение между общественными благами, которые должны производиться коллективно ввиду тех положительных внешних эффектов, что они создают, и товарами для индивидуального потребления, производство которых можно предоставить рынку. К общественным благам обычно относят дороги, школы, сбор мусора, парки, аэропорты, библиотеки, музеи, доставку почты и т.п. — достаточно просто посмотреть, что входит в обязанности городских властей. Общее мнение таково, что, если подобные блага будут предоставляться не за счет государства, многие попытаются воспользоваться ими бесплатно (так называемая проблема безбилетника).

Согласно меткому наблюдению Блока, слабым местом в подобной аргументации становится то обстоятельство, что чуть ли не люоои товар можно воспринимать как нечто, приносящее ту или иную выгоду третьим лицам. Вот, например, носки. Разве тот факт, что другие люди носят носки и мне не приходится днями напролет чувствовать запах потных ног, не приносит мне выгоду, за которую я не плачу? Следует ли потому считать носки общественным благом, которое только государство может поставлять в должном количестве? Подобная логика в конечном итоге привела бы к централизованно планируемой экономике, поскольку цена и объем поставок всех товаров определялись бы на основе государственного анализа издержек и выгод, а не потребительских оценок.

Пол Кругман в статье «Страна в пробке», опубликованной в 2001 году в «Нью-Йорк тайме», обращаясь к проблемам энергетической политики и транспорта, заметил: «Совсем не обязательно быть сторонником элитизма, чтобы считать, что страна приняла несколько ошибочных решений относительно использования энергоресурсов, а также в отношении образа жизни в более общем смысле. Почему? Потому что решения, которые мы принимаем, не отражают истинных издержек наших действий».

Не будем придираться к его словам о том, что «страна» принимает какие-то решения. Кругман утверждает, что «страна» слишком много передвигается за рулем, поскольку каждый дополнительный водитель создает отрицательные внешние эффекты для других водителей. Обойдем также вопрос о том, каким образом Кругман может указать издержки внешних эффектов вне связи с рыночными ценами. Не станем оспаривать его расчеты, согласно которым потери от простаивания в пробках в Атланте в 1999 году составили 2,6 млрд долларов. Решение каждого дополнительного человека сесть за руль обходится другим водителям в 14 долларов потерянного времени.

Кругман не удосуживается задаться вопросом, почему эти расходы не возлагаются на соответствующих водителей. Направляясь в оперу, мы не ожидаем увидеть там еще нескольких человек, претендующих на наше место. Мы никогда не сталкиваемся с двухчасовым стоянием в очереди в супермаркете. Эти ресурсы находятся в частном владении, и в интересах получения прибыли владельцы обладают мощным стимулом сделать все, чтобы их клиенты не испытывали неудобств. Несмотря на то что частные предприятия действительно, как правило, стремятся привлечь побольше клиентов и порой оказываются не в состоянии должным образом спланировать обслуживание всех, кто решил воспользоваться их услугами, в большинстве случаев подобные ситуации довольно быстро корректируются. Никому не нужен бизнес, который «настолько переполнен, что туда больше никто не заходит». Если бы владелец частной автострады обнаружил, что трасса переполнена, он просто повысил бы цену за право по ней проехать.

Вспомните последний случай, когда по дороге на работу вы обнаруживаете на шоссе некое непредвиденное строительство. В моих краях подобное обстоятельство запросто продлит на час путь из пригорода на работу. Умножьте этот час на количество людей, застрявших в пробке, и вы поймете, какие огромные издержки возложены на водителей владельцем дороги — государством.

Почему государство может свободно возлагать на нас эти издержки? С одной стороны, потому что мы платим за государственные дороги независимо от того, пользуемся мы ими или нет, а с другой — потому, что фактически сделав невозможным строительство дорог частными компаниями, государство обладает монополией на автомобильные дороги. Когда рыночный механизм, оценивающий сравнительную значимость дорог, скоростей передвижения, использования земельных участков, загрязнения и т.д., чрезвычайно деформирован, государство не в состоянии рационально распределять ограниченные ресурсы для выполнения намеченных задач. Решающим фактором при распределении ресурсов становится политическое давление.

К примеру, Джон Роуланд, бывший в момент написания этих строк губернатором штата, в котором я живу, в 1997 году так высказался по поводу железных дорог в Коннектикуте: «Учитывая количество пассажиров на некоторых маршрутах, не будет преувеличением сказать, что для штата было бы дешевле каждый год приобретать для большинства пассажиров автомобили».

На некоторых линиях каждая поездка субсидировалась на сумму более 18 долларов. Однако план по ликвидации убыточных маршрутов был похоронен мощным противодействием со стороны оппозиции — главным образом состоятельных граждан, пользующихся железной дорогой для поездок в Нью-Йорк. Интересно, какую роль при расчете «издержек» закрытия этих маршрутов сыграли взносы заинтересованных лиц в избирательные фонды членов законодательного собрания штата.

Как отмечает Сэнфорд Икеда, подобные вмешательства способствуют тому, что политическая деятельность становится все более привлекательной по сравнению с добровольным обменом. Чем сильнее мое экономическое благополучие определяется политическим процессом, тем больше вероятность того, что я буду стараться увеличивать свои прибыли за счет лоббирования, а не за счет производства. Кроме того, чем больше мои соседи прибегают к политическому давлению, тем меньше я буду упорствовать в том, чтобы не следовать их примеру. Если никто не использует политические средства ради достижения своих личных целей, я буду всеми силами противиться тому, чтобы стать первым, кто на это пойдет. Однако, если большинство следует по этому пути, мое упорное нежелание присоединиться к ним, скорее всего, будет значительно поколеблено — в конце концов я могу сказать себе, что всего лишь пытаюсь «сравнять счет».

Постоянное вмешательство государства деформировало рынок транспортных услуг. Для приобретения земельных участков, через которые прокладываются дороги, государство нередко использует право принудительно отчуждать частную собственность (за компенсацию), в связи с чем предполагаемая стоимость строительства отнюдь не отражает подлинную стоимость приобретения необходимой земли. Предложение услуг такси или маршрутных автобусов, которое в какой-то степени может заменить владение личным автомобилем, искусственно ограничивается. Все виды транспорта развивались в условиях жесткого государственного регулирования. Мы понятия не имеем о том, как выглядел бы транспортный рынок, если бы в течение последних нескольких столетий он развивался беспрепятственно.

Однако весьма странно, что тот же самый процесс, который в первую очередь и порождает внешние эффекты — государственное вмешательство — как правило, предлагается в качестве решения им же созданных проблем. Вместо поиска решений, которые позволят рынку транспортных услуг делать свое дело, большинство рекомендаций предусматривают новые вмешательства, призванные ликвидировать нежелательные последствия вмешательств предыдущих.

К примеру, Томас Соуэлл в книге «Основы экономики» говорит о том, что закон, требующий наличия брызговиков на автомобилях, вполне оправдан, поскольку: «Даже если все согласны, что выгоды от брызговиков значительно превосходят их стоимость, у нас нет никакой возможности приобрести эти выгоды на свободном рынке, так как вы не получаете никаких выгод от тех брызговиков, которые покупаете сами... а получаете только от тех, что покупают другие».

Однако проблема Соуэлла возникает лишь в связи с тем, что дороги находятся в собственности государства. Владелец частной дороги мог бы интернализировать выгоду, потребовав наличия брызговиков и объявив об этом через рекламу. Те, кто предпочел бы платить за брызговики с тем условием, что это будут делать и все остальные, смогут воспользоваться дорогами, требующими их наличия.

Кругман в своей колонке прямо не призывает к какой-то определенной политике. Но когда он говорит, что государство должно придавать особое значение тому, чтобы «правильно воспринимать эти стимулы», следует понимать, что он подразумевает введение новых налогов на ископаемое топливо, на владение автомобилем, а также другие вмешательства в транспортный рынок.

Но государство не имеет возможности «правильно воспринимать стимулы» без рыночных цен, т.е. именно того фактора, который ликвидируется при вмешательстве. Государство неспособно угадывать цены, которые могли бы возникнуть в условиях свободного рынка. Каждое последующее вмешательство, призванное устранить последствия предыдущего, будет привносить новые искажения и порождать новые непредвиденные последствия.

Введение ограничений на средний показатель пробега на единицу расхода топлива вызвали бурный рост продаж внедорожников. Поскольку эти автомобили считаются не легковыми, а грузовыми, к ним применяются менее строгие стандарты топливной экономичности. Попытки государства увеличить пробег на единицу расхода топлива подтолкнули потребителей к приобретению менее эффективных грузовых машин вместо автомобилей-универсалов, на которые распространяется регулирование. Как и следовало ожидать, стали раздаваться призывы к распространению ограничений на внедорожники. Компания «Форд» попыталась опередить новое законодательство, заранее улучшив показатели топливной экономичности своего семейства внедорожников.

Сторонники новых ограничений нередко утверждают, что соблюдение новых требований позволит увеличить прибыли и является целесообразным, так как исходит из сугубо деловых соображений. Например, Стив Грегерсон из «Отомоутив консалтинг груп» в газете «Хьюстон кроникл» высказался о решении концерна «Форд» так: «Это проницательное деловое решение. Они создают автомобиль, который будет принят рынком и отличается более экономичным расходом топлива, но при этом наделен некоторыми утилитарными функциями внедорожников».

Но если это действительно удачное деловое решение — а вполне возможно, так оно и есть! — то тогда какой-нибудь предприниматель несомненно воплотит его в жизнь и без вмешательства со стороны государства. Этот аргумент имеет смысл лишь при условии, что наши лучшие предприниматели одновременно выступают в роли законодателей.

Свободный рынок, конечно, не панацея от всех невзгод. Он не продлевает жизнь и не способен гарантировать вам свидание субботним вечером. Частное предпринимательство отнюдь не исключает возможности грубейших просчетов. Однако как теория, так и практика показывают, что эти просчеты не имеют столь ужасных последствий и гораздо легче корректируются, нежели ошибки государственного предпринимательства, включая законодательную деятельность.