Следующие несколько дней пришлось заниматься ремонтом самолета. Отношение ко мне жителей острова было весьма доброжелательным. Местный коммерсант господин Мартин пригласил меня остановиться у него, ив его доме я нашел исключительное гостеприимство. Огромную помощь в ремонте самолета оказал человек по имени Брент — чрезвычайно умелый механик. Мартин нашел подходящий трос для поплавка, а Брент закрепил его, после чего стал разбираться с мотором. Сняв головку цилиндра, он позвал меня:

— Посмотри-ка сюда — тебе повезло!

Я увидел, что седло выпускного клапана разболталось и отошло.

— Слава богу, что оно еще держится, а то заклинило бы клапан, и мотор бы полетел, — объяснил Брент.

Я тем временем обследовал поплавки. В Окленде с ними было все в порядке, почему же они стали набирать воду? Вместе с Мартином мы один за другим проверили восемь отсеков обоих поплавков, заполняя их пресной водой. Никаких признаков течи не нашли, только водном месте — слабое просачивание, но не из-за него же поплавок за месяц набрал целых 10 галлонов воды? Мы с Брентом очень внимательно осмотрели оба поплавка и в конце концов пришли к выводу, что вода могла проникнуть внутрь только одним путем — просачиваясь под пластины, прикрепленные сверху на каждом отсеке. Эти пластины — своего рода крышки: снимая их, можно осматривать поплавки изнутри. У некоторых винтов стерлась резьба, и, вероятно, крышки слегка приподнимались, когда поплавки погружались в воду. Брент подобрал новые винты, и мы решили, что проблема ликвидирована. Оказалось — нет. Действительная причина течи — причина, ускользнувшая от внимания всех, кто обслуживал поплавки в Новой Зеландии и позже, была в том, что кили поплавков, изначально сделанные из дюраля (как и весь поплавок), заменили потом на стальные, из нержавеющей стали. Никто тогда не мог предположить, что такая замена вызовет электролитический процесс, в результате чего произойдет коррозия заклепок и истончание дюраля. При погружении поплавков в воду, истонченный дюраль отходил от киля, и вода проникала внутрь. Как только поплавок оказывался в воздухе, вода внутри него прижимала стенку обратно к килю, зазор закрывался, и течь прекращалась.

У Мартина был пасынок, который слегка переделал для меня свой велосипедный насос, и теперь я мог пользоваться им для откачки воды из поплавков. Кроме того, он сделал в кузнице новый якорь. А Мартин вручил мне 140 писем для доставки на остров Лорд-Хоу и в Австралию.

Итак, вторая попытка. День выдался замечательный — ясный, безоблачный. Ветра, правда, не было совершенно, но по морю все еще шли валы. Я повел гидроплан в море навстречу волнам, но взлететь не смог. Вернулся, выгрузил часть бензина (на час полета) и кое-что не самое необходимое из снаряжения. Повел гидроплан обратно в море, но тут сломалось крепление оттяжки. Брент исправил поломку прямо на борту гидроплана. Я опять попытался взлететь — раз, другой, все резче и резче направляя гидроплан на волну и удивляясь его выносливости. Однако оттяжка все же не выдержала — лопнула. К тому времени, когда мы с Брентом нашли, чем ее заменить, и заменили, лететь на остров Лорд-Хоу было уже поздно. Я отправился к Мартину.

Я решил найти для взлета другое место, и бухта Эмили на южном побережье острова представлялась мне единственной подходящей стартовой «площадкой». Там, правда, был коралловый риф, но между ним и берегом оставалась полоска воды. В самом узком месте эта водная дорожка изгибалась, а маневрировать во время разгона я не мог. Но другой возможности я не видел и решил рискнуть. Но как доставить гидроплан в бухту Эмили? Ехать по неспокойному морю — слишком далеко. Перевезти гидроплан на грузовике? Тоже много сложностей.

— А почему бы просто не перелететь туда? — предложил кто-то из островитян. Все зааплодировали.

Я понял, что им очень хотелось увидеть гидроплан в полете. Значит, так и надо сделать, иначе они потеряют интерес к моему делу.

Я разгрузил «Мот» — вытащил все снаряжение и слил бензин из нижних баков — десять 4-галлоновых канистр. Облегченный гидроплан наконец оторвался от воды. Я поднялся на 3 тысячи футов, прилетел к лагуне Эмили, снизился и покружил над ней, присматриваясь. Чем дольше смотрел, тем меньше она мне нравилась. Слишком много кораллов, от одного конца бухты до другого. «Ну-ка, не раскисать, — сказал я себе. — Кораллы тут есть и будут, а мне надо делать свое дело». Я резко снизился, приводнился и, затаив дыхание, повел гидроплан на полной скорости к самому узкому проходу через кораллы. Прошел — и перевел дух.

Поставил гидроплан на якорь близ песчаного пляжа бухты Эмили, и мы с Брентом до темноты работали на борту. Я пересмотрел свое снаряжение и оставил на острове все, без чего мог обойтись, в том числе и резиновую лодку. Мне очень не хотелось с ней расставаться, но уж слишком она была тяжела — 27 фунтов вместе с веслами и насосом. Идя домой к Мартину, я вдруг вспомнил, что мой морской альманах, по которому определял положение солнца на каждый час, заканчивался 31 марта, то есть именно сегодня. Нового альманаха на острове не было, а мне он был необходим: без знания положения солнца я не мог найти остров Лорд-Хоу. Значит, придется составить альманах самому. Взял из альманаха значения за несколько последних дней марта и рассчитал методом экстраполяции значения на завтра, на I апреля. На местном телеграфе сверил свои часы по гринвичскому времени и обещал присылать ежечасные сообщения во время полета, если, конечно, мне удастся взлететь.

Наутро я встал до рассвета и вышел посмотреть погоду. Я мог взлететь только в том случае, если, во-первых, будет ветер и, во-вторых, если он будет дуть вдоль моей узкой «взлетной полосы». Верхушки деревьев раскачивались на фоне звездного неба — впервые со времени моего прибытия на остров Норфолк здесь дул хороший ветер, примерно 15–20 миль в час. Да к тому же юго-восточный — почти точно вдоль полосы. Лучшего и желать нельзя.

Теперь надо было доставить гидроплан к месту старта — наветренному берегу лагуны. Выруливать по сильному ветру было невозможно, мы поступили по-другому. Мартин перевез в бухту Эмили лодку, два гребца отбуксировали мой гидроплан ко входу в лагуну и пустили его дрейфовать по ветру. Когда «Мот» дошла до конца рифа, Брент сел в лодку, отдал якорь и стал удерживать гидроплан за причальный коней, а я спустился на поплавок, запустил пропеллер и затем быстро забрался обратно в кокпит. Бросив взгляд в сторону, вдруг увидел возбужденное лицо: кто-то из островитян подплыл к гидроплану и теперь, наполовину высунувшись из воды, пытался, по-видимому, залезть на поплавок. Лопасти пропеллера, которых он, очевидно, не замечал, молотили у самого его лица, и, подайся он вперед еще на дюйм, его бы неминуемо убило. Инстинктивным движением я ткнул пальцем в его сторону и закричал что было мочи. Он соскользнул обратно в воду. Ну и сюрпризы! У меня внутри все как-то обмякло — ведь я чуть не убил человека. Взяв себя в руки, дал газ и просигналил Бренту.

Он отдал конец. Гидроплан рванулся вперед и быстро набрал скорость. Мы неслись по узкому проходу, и в эти мгновения я совсем не думал о своей машине, не прислушивался к ней. Все внимание было сосредоточено на «взлетной полосе»: вытягивая шею и вертя головой, я бросал взгляды вперед и по сторонам — на риф и на берег. Вот самое узкое место, я готов в любую секунду выключить мотор, но тут с изумлением ощутил, что мы уже оторвались от воды. Высота еще совсем небольшая, а впереди гора, нормальный разворот сделать невозможно, и я заложил отчаянный вираж.

Все хорошо. По широкой дуге полетел обратно к лагуне. Меня охватило глубокое сожаление об оставленной резиновой лодке — я легко мог бы ее взять! Как можно без лодки пускаться в такой путь на таком самолете, как мой, — потрепанном, измученном! Но, стоп, хватит причитать — я взлетел, мой гидроплан выдержал, не развалился, и ничто теперь не заставит меня вернуться. Снизился и пролетел над лагуной, салютуя провожавшим меня островитянам. Потом взял курс на запад.

Солнце находилось у меня за правым плечом, во время полета оно будет перемещаться вперед над правым крылом. Отметив это, я изменил курс на 10 градусов вправо, что должно было привести меня на 100 миль правее острова Лорд-Хоу. Такой маневр удлинял путь до 600 миль, но только так я мог найти этот остров. С помощью логарифмической линейки и составленного мной альманаха рассчитал азимут от острова на солнце на определенное время — примерно за час до моего предполагаемого прибытия, а потом определил на линии своего полета точку поворота на остров. Эта воображаемая точка была моей первой целью.

Обернулся, чтобы в последний раз посмотреть на остров Норфолк, но он уже скрылся в красноватой дымке. Это меня удивило — ведь я, отлетел от него всего на 15 миль. Прощай, Норфолк, теперь все внимание на остров Лорд-Хоу. Система прежняя: каждые полчаса я вычислял три значения дрейфа и наносил их на карту. Спустя 40 минут пришла пора отстучать сообщение на телеграф Норфолка. Еще не подключив аккумулятор, увидел, что стрелка измерителя тока скачет в разные стороны: вероятно, вибрация вызвала где-то короткое замыкание. Но я не мог проверить, работает мой передатчик или нет, а, дав обещание, должен был его выполнить — и отстучал сообщение.

К концу первого часа полета ветер повернул на северо-восток, что прибавило мне 20 миль скорости. Похоже, полет предстоял довольно легкий, к тому же и сонливости я пока не ощущал. Когда солнце оказалось у меня на траверзе, вычислил ошибку компаса. Это необходимо было сделать потому, что ошибка в 10 градусов увела бы меня на 600-мильном перелете на 100 миль в сторону от курса.

Работать было нелегко — мне с трудом удавалось держать гидроплан в горизонтальном положении. Стоило на секунду отпустить ручку управления, как он или резко шел вниз, или столь же резко уходил вверх. Необходимость постоянно хвататься за ручку раздражала меня. Скорость упала — спидометр, укрепленный за бортом, показывал 72 мили в час; возможная причина — повреждение пропеллера. От этого, вероятно, и такая страшная вибрация. Несколько месяцев назад я бы не полетел на таком самолете и по самой безопасной в мире трассе. Но сейчас у меня не было выбора.

Бросив взгляд на юг, заметил на горизонте маленькое темное облачко, оно на глазах меняло форму. Я понял, что это не облачко, а дым; это был пароход «Макамбо», который раз в месяц приходил на Норфолк. Меня охватило волнение, какое испытывает, наверное, потерпевший кораблекрушение, завидев вдали парус. От возбуждения я покачал крыльями гидроплана, приветствуя пароход. Потом схватил ключ и отстучал: «Вижу вас!» и тут же над пароходом взметнулся клуб дыма, а я ощутил новый прилив чувств — значит, они услышали меня или увидели самолет. Мне пароход был не виден — он оставался за горизонтом. Когда в конце часа я наносил на карту свой дрейф, то вдруг сообразил, что старина «Макамбо», очевидно, идет на Норфолк прямиком с острова Лорд-Хоу. На карте я увидел и другое — пароход был в 30 милях от меня, когда я радостно махал ему крыльями-с таким же успехом мог приветствовать его и с Северного полюса. Удивительно, подумал я, как хорошо виден дым с такого расстояния, а вот остров Норфолк почему-то исчез из виду, стоило мне отлететь от него всего на 15 миль.

Держа бортовой журнал в левой руке (мизинец — на ручке управления) и касаясь фюзеляжа локтем правой, я вдруг понял, что не могу писать из-за жуткой вибрации. Это было уже не только неприятно, но и опасно. Весь фюзеляж сотрясался, стойки угрожающе вибрировали. Почему? Мотор в порядке, работает нормально, ровно. Я решил, что дело в пропеллере. Хвала небесам — ветер попутный и вообще погода идеальная. Попади я сейчас в болтанку, оставалось бы уповать только на Бога.

В конце часа, как обычно, нанес на карту три линии дрейфа, но на этот раз они не сошлись в одной точке. Причина оказалась простой: нанося одну из линий, я перепутал левый борт с правым, причем сознавал, что могу сделать что-то подобное, допустить именно такую идиотскую ошибку. И все же не избежал ее. Отчего так получалось? Вероятно, из-за целого ряда причин: от ветра, постоянно бившего в макушку, от рева мотора, от соленого воздуха, возможно, и от усталости, и от беспокойства за состояние гидроплана.

Еще одна неприятность: от вибрации разболталось крепление компаса. Подтянул винты и подложил бумагу под корпус прибора. Это, конечно, не снизило влияния вибрации на его показание — стрелка не стояла на месте. Другой, карманный компас я держал на поясе.

Немного погодя мои тревоги слегка улеглись, и я почувствовал, что хочу есть. Достал из переднего кокпита банку ананасов, стал открывать слюнки потекли. Выпил сок — какое блаженство! Кусочки ананаса вылавливал из банки с помощью циркуля.

Пустая банка полетела за борт. Теперь — за работу. Нанес на карту очередные параметры полета; за три часа пролетел 264 мили. Посмотрел на приборную доску и увидел, что стрелка альтиметра безостановочно ходит по кругу. Вероятно, вибрация доконала и этот прибор. Снова почувствовал приступ отчаяния: передатчик, спидометр, компас уже вышли из строя полностью или частично, а теперь еще и альтиметр. Сколько продержится сама машина?

Этот треклятый альтиметр всегда старался мне напакостить. Приступ гнева немного меня раззадорил. Ну и черт с ним! Я и сам могу определять высоту над морем — у меня это уже получается совсем неплохо. В отместку взял три хороших измерения секстаном.

В течение четвертого часа полета ветер зашел градусов на восемьдесят и стал почти боковым. За 4 часа я пролетел 337 миль. От Норфолка до точки поворота лететь, по моим расчетам, 6 часов.

Когда пошел шестой час, я сделал три хороших замера высоты солнца и после расчетов обнаружил, что где-то потерял 26 миль. Мысленно проанализировал все свои возможные ошибки и вспомнил, что мой забортный указатель скорости завышал показания на 5 миль в час. Это значит 25 миль за 5 часов. Как я мог забыть об этом! Значит, всего я пролетел не 417, а 391 милю. До точки поворота оставалось 100 миль.

Впереди на горизонте показались темно-серые дождевые облака — погода портилась. Этого еще не хватало! Я чувствовал, что мужество оставляет меня. Отстучал сообщение, сознавая, что передатчик, скорее всего, не работает, но следование заведенному порядку давало мне моральную поддержку. Последние слова сообщения отстучал уже под резким холодным дождем. В небе еще были просветы, и я поспешил сделать очередные наблюдения солнца. Посмотрел на указатель топлива — бензина оставалось на 3 с половиной часа.

Мои расчеты на карте показывали, что за 6 часов 10 минут пролетел 464 мили. Я попытался найти просвет в облаках, чтобы еще раз взять солнце и проверить пройденное расстояние, но никаких просветов больше не было. Опять влетел в дождевое облако; тяжелые капли били в лоб, словно градины. Облако оказалось не очень большим, и, вылетев из него, увидел на воде справа солнечное пятно. Я оставил курс и полетел к пятну До него было не так уж далеко, но оно как будто не становилось ближе. Боясь, что просвет вот-вот закроется, прибавил газ. Мотор взревел, и я оцепенел, ожидая, что сейчас пропеллер разлетится на куски. Этого, однако, не произошло, и постепенно я немного расслабился. Солнечное пятно между тем никак не приближалось. Вдруг я понял, что происходит: гидроплан и пятно двигались с одинаковой скоростью. Но мне необходимо завладеть этим просветом. Дал полный газ. Несколько раз солнце блеснуло из-за края облака. Наконец я как будто нагнал его. Резко развернувшись бортом к солнцу, настроил секстан, но в это мгновение тень накрыла гидроплан. Выругавшись, заложил обратный вираж и на полной скорости понесся за солнцем. Оно и только оно было необходимо мне сейчас, остальное не имело значения. Я настроил секстан и держал его в полной готовности. Направил нос гидроплана вниз, увеличивая скорость — пока не запели растяжки. Затем заложил вертикальный вираж, взял солнце и уже перед самой водой вывел гидроплан из пике. В следующий момент я уже был в пелене дождя. Выправив самолет, лег на западный курс. С наблюдением солнца я опоздал на 4 с половиной минуты, но учел это при вычислениях и при сравнении с данными предполетных расчетов на этот час. Получалось, что до точки поворота осталась 21 миля. Спустя 15 минут я решил, что достиг ее; изменил курс почти на 70 градусов и полетел на юго-юго-запад…

Облачность продолжала сгущаться и опускаться. Гидроплан, подгоняемый почти попутным теперь ветром, на большой скорости скользил над вздымавшимися волнами. Об усилении ветра говорил дрейф: 15 градусов левым бортом. То в одном месте, то в другом облака посылали к морю завесы дождя, таившие дополнительную угрозу. Я всматривался в каждое облако на горизонте — любое из них могло скрывать вожделенный остров — и в то же время непрерывно искал в этой сплошной массе хоть какой-нибудь просвет. Но солнца не было, и в конце концов я оставил надежду его увидеть.

И тут же, будто потешаясь надо мной, солнце выбросило косые лучи в разрыв облаков прямо по курсу. Я устремился туда. Долетел и взял три хороших измерения. Сделал новые расчеты, хотя голова уже плохо соображала. Получалось, что остров лежит прямо по курсу. Я не сразу это осознал, а осознав, мгновенно преобразился — меня стало распирать от самомнения и ликования. Убрал секстан и другие инструменты. Посмотрел на море, где с гребней волн слетали фонтаны брызг. Дрейф возрос до 20 градусов, ветер дул теперь со скоростью 40 миль в час. Однако мы в полете уже 6 часов 40 минут — где же остров? Неужели все-таки ошибся в расчетах? Я опять горько пожалел об оставленной резиновой лодке.

Время шло мучительно медленно, мне стоило труда убедить себя, что стрелки часов все же движутся. Внезапно стало противно от своих волнений. Надо как-то отвлечься, например поесть. Я протянул руку, чтобы достать что-нибудь съестное и в этот момент впереди и немного слева отчетливо увидел землю, серую скалу — она пронзала море, словно кинжал.

Меня захлестнула горячая волна триумфа, я едва не разнес кокпит. Затем — Господи! — справа от себя, совсем близко, вдруг увидел огромный черный кусок земли. Я смотрел, пораженный. Земля лежала так близко и казалась мне такой большой, как Австралия. Но это был всего лишь маленький островок Лорд-Хоу, вынырнувший из густого облака. Вероятно, меня поразил контраст — скала, которую я в первое мгновение принял за остров, и сам остров, так неожиданно возникший совсем рядом.

Развернув гидроплан, направил его к середине остро вспоминая предупреждение адмиралтейского справочника о свирепствующих здесь шквалах. Все тело у меня затекло, я с трудом застегнул ремень. Остров выглядел совсем не таким, каким я его себе представлял: он все еще казался очень большим, даже огромным. Две черные горы устремлялись прямо из моря в темную облачную массу. Склоны были густо покрыты пальмами, над ними нависал скалистый обрыв, исчезавший в облаках. Внизу красивая лагуна — яркая, чистая, с неправдоподобно белым песчаным дном. Я начал было кружить над ней, выбирая место для посадки, как вдруг гидроплан со свистом резко пошел вниз. Камеры, секстан, транспортиры, карандаши, карта — все полетело кувырком, как ворох листьев. Ремень удержал меня, я отчаянно вцепился в рычаг управления и в приборную доску.

Гидроплан тряхнуло, и я снова оказался на сиденье, успев увидеть приближающуюся поверхность воды. Судя по высоте волн, глубина здесь была достаточная, но дно лагуны просматривалось так ясно, что мне вдруг показалось, будто воды подо мной нет совсем, и в последний момент я сделал попытку отклонить самолет. Потом сообразил, что мотор все еще работает на полную мощность, и сбросил газ. Гидроплан с размаху, как утка, сел на воду, его тут же быстро понесло хвостом вперед. Я выбрался из кокпита, вытащил из кучи снаряжения якорь и бросил его за борт. Канат резко дернуло, и он чуть не увлек меня за собой.

Одной рукой я схватился за оттяжку, другой держал канат, пока мне не удалось закрепить его на причальном кольце. Якорь дергался, вспахивал дно, но все же как-то Держал. Все 575 миль я сделал за 7 часов 40 минут, и у меня осталось еще бензина на час сорок полета.

Ко мне приближался катер, за ним показался второй, на борту мужчины и женщины. Подойдя, оба катера стали кружить вокруг самолета. Публика смотрела на меня, как на существо из другого мира. Я кричал, надрываясь: «Куда причаливать?» Они махали платками, фотографировали и что-то кричали в ответ. Один мужчина привлек мое особое внимание — его голос звучал громче других, он явно был тут главным и в отличие от остальных сохранял спокойствие. От него я узнал, что причалить лучше там, где у них стояли лодки. Я попросил отбуксировать меня туда.

— А почему бы вам не подрулить самому? — спросил он.

Я объяснил, что в такой ветер мне не удастся это сделать. Не говоря больше ни слова, он подхватил мой якорный канат и потащил меня на буксире. Я с беспокойством думал о предстоящем причаливании: слишком уж бурная погода, но ничего другого предложить не мог. Все, однако, закончилось благополучно: причальный канат я закрепил на двух увесистых якорях, а меня само го доставил и к деревянному молу. Тут и ночь спустилась. Странно, но в полете я ни разу не подумал о том, что нас может застигнуть темнота.

На берегу встретил некто. Фил Дигнэм, которому было поручено обеспечить «Мот» бензином. Он закидал меня вопросами. Преждевсего его, конечно, интересовало, когда я вылетел с Норфолка. Мне не удалось вспомнить: должно быть, пребывал в странном состоянии. Дигнэм сказал мне потом, что я довольно грубо прервал его расспросы (не помню и этого). Дигнэм, однако, и не думал обижаться и великодушно предложил остановиться у него.

Спал я урывками, то и дело просыпался от шума яростного ветра. Около 6 часов утра проснулся окончательно — ветер бушевал так, что я опасался за крышу. Немного полежал в темноте, потом встал и оделся, чувствуя каждую свою кость. Хотел разбудить сына хозяина, но оказалось, что он уже бодрствует. Мы вместе вышли под низкое серое предрассветное небо и пошли к гидроплану. Подошли к берегу.

— Разве я вчера не здесь причалил? — спросил я.

— Здесь.

— Что-то не вижу своего гидроплана. Мы прошли дальше.

— А, вот он! — воскликнул я, хотя и не совсем уверенно. Прошли еще немного. — Да, он, но выглядит как-то странно.

— Мне тоже так кажется, — согласился молодой Дигнэм.

Что-то было не так, но что — я все еще не мог понять. Стало светлее, и вдруг меня будто громом ударило. То, что увидел, было настолько неправдоподобно, что в первое мгновение я решил, что это нырнувший кит. Увы, то был не кит: из воды торчал хвост моего гидроплана.