На Яве я допустил ошибку. Решил задержаться на день, чтобы купить продукты, разузнать о подходящих посадочных площадках по маршруту и т. д. Мое время от Триполи до Явы было таким же, как у Хинклера, который летел из Мальты. Но я теперь не собирался улучшать время Хинклера, а летел для собственного удовлетворения. Ошибка же заключалась в том, что, задержавшись здесь, я устал больше, чем если бы продолжил полет на следующий же день. После всех звонков, разговоров и интервью, упаковки свежих запасов продуктов, обследования и обслуживания мотора я с ног валился от усталости. Отдыха не получилось: в отеле не прекращался какой-то шум и гам, а воздух был так насыщен влагой, что его, казалось, можно было пощупать. Город кишел людьми, малайские женщины стирали белье в грязном канале на фоне современных железобетонных домов. Женщины эти выглядели весьма соблазнительно: мокрая, плотно облегающая одежда отнюдь не скрывала их изящных фигур.

Я хотел узнать что-нибудь о возможности сесть на Тиморе, последнем острове перед Австралией. Один голландский военный летчик, представлявший здесь свое правительство, сообщил мне, что площадка в Копанге сейчас не используется. Другой летчик, из компании KLM, сказал противоположное, что она в прекрасном состоянии и что это лучшее место для посадки на всем пути до Дарвина. Позже, в Сурабае, мне объявили, что площадкой в Копанге пользоваться нельзя. Потом, в Биме, меня уверяли, что эта площадка находится в идеальном состоянии, а та, которую я к тому время выбрал, никуда не годится. Я уже стал приходить в отчаяние от всех этих «достоверных» сведений, когда узнал, что в городе находится сам резидент Копанга. Он внес ясность. Оказалось, что в Копанге две площадки: одна плохая, а другая, Атембоа, — превосходная. Подобные истории, касавшиеся жизненно важной для меня информации, случались на протяжении всего маршрута.

Не менее сложным оказался и вопрос расстояния. В природе, похоже, не было двух карт, одинаково изображавших Ист-Индию. Лучшая, какую мне удалось достать, имела масштаб 64 мили в одном дюйме. Из нее следовало, например, что между Батавией и Семарангом — 250 миль, а по карте, которой пользовались на Яве, — 324 мили.

На 120-мильном этапе Батавия — Черибон я, без сомнения, установил антирекорд продолжительности полета. Путь мне преградило большое грозовое облако, и, чтобы обойти его, я пролетел 10 миль на юг. Однако достиг я немногого: там передо мной оказалась еще более грозная туча, простиравшаяся на юг до самых гор. Я вернулся к побережью и окунулся в дождь. Ощущение было такое, словно я попал под сильный душ. Я сбавил скорость до 60 миль в час. Вода лилась за шиворот и текла по спине. Я развернулся, чтобы лететь обратно в Черибон, но, вылетев из дождя, решил сделать еще одну попытку. На этот раз проник дальше, но оказался слишком низко над землей и страшно нервничал, опасаясь задеть верхушки деревьев. Летел я, вероятно, к самому центру бури, потому что болтанка все время усиливалась. Вода хлестала в лицо, слепила глаза, заливала грудь и спину. Я обругал себя последним идиотом и повернул назад. «Если только смогу из этого выбраться и найти площадку для посадки, ничто не сможет поднять меня в воздух до тех пор, пока не кончится эта буря», — говорил я себе. Выбравшись из дождя, полетел на запад, но не прошло и 30 секунд, как я решил, что попытаюсь еще раз. Стал выписывать круги, размышляя, что бы такое предпринять, как вдруг увидел впереди трехмоторный голландский почтовый самолет, вынырнувший прямо из черной тучи. Он летел вдоль побережья в нескольких футах над водой. «Отлично, — сказал я себе, игнорируя немаловажный факт: этот самолет оборудован всеми приборами, необходимыми для полетов вслепую. — Если он может, значит, и я могу».

Опять ушел в тучу и на этот раз попал не под душ, а плюхнулся в полную ванну. Я был в нескольких футах над морем, «Мот» швыряло немилосердно, и мы проскочили в нескольких дюймах от мачт какого-то рыболовного судна. Я повернул влево и пролетел 5 миль над морем. Видимость — ноль, только крошечное пространство воды прямо под самолетом, но и его я различал с трудом: море и потоки дождя сливались в одну сплошную завесу.

Я упорно тащился вперед, как вдруг внезапный удар почти остановил мой самолет, потом он провалился вниз, ручка управления будто вышла из строя. У самой поверхности воды «Мот» попала на воздушную подушку и снова набрала скорость. Я перевел дух, но решил, что с меня довольно дурацких поступков. Развернулся к земле и стал искать место для посадки. Лететь обратно сквозь штормовое облако оказалось легко — это доказывает, если обобщения тут уместны, что в любом опыте существует разница между первой и второй попытками. Я увидел джонку, вытащенную на берег, и еще одну — в 50 ярдах от берега; пролетел между их мачтами. Часть находившихся на берегу малайцев упала на песок, остальные бросились врассыпную. Это улучшило мое настроение. Вскоре я нашел подходящую площадку, облетел ее и слегка коснулся колесами. Земля казалась мягкой, поэтому я дал полный газ, чтобы не задрать хвост. Приземлился благополучно. Материя, обклеивающая пропеллер, была порвана в нескольких местах, а на лопастях пропеллера с внутренней стороны образовались вмятины, будто мы ударились о каменное препятствие. Но прежде всего надо было избавиться от лишней воды. Я вылил ее из своего летного шлема. Потом проделал отверстия в брезентовом кармашке, висевшем в кокпите. Там я держал документы и карты. Он тоже был полон воды.

Полчища малайцев, словно множество муравьев, бежали ко мне, продираясь сквозь деревья. На голове большинства из них были шапочки кули, у некоторых — банановые листья. У меня было записано несколько фраз на малайском, и я попробовал ими воспользоваться. И не без успеха. В считанные минуты я выставил часового — охранять «Мот», послал за полицейским, отправил телеграмму и сумел дать понять, что не прочь поспать. Прибыл полицейский, я отправился с ним. Сначала обходил лужи, но потом мне надоело, и я перестал обращать на них внимание.

Мы подошли к большому дому, который, вероятно, принадлежал этому полицейскому. Вошли в просторную комнату с утоптанным земляным полом. В одном углу висела клетка с голубем, в другом — с попугаем, в двух других — с двумя неизвестными мне птицами. В комнате стояло удобное плетеное кресло, и через полминуты я уже спал в нем. Проснулся через час, в комнате никого не было, кроме древнего старика, который мастерски умел плеваться. Но за бамбуковой занавеской жизнь, как я определил, била ключом. Я попросил чего-нибудь поесть, и мне дали чашку риса и невероятно жесткий кусок курицы, сдобренный кэрри. Я от души поблагодарил.

Погода тем временем улучшалась, и я знаками показал, что хочу лететь дальше. Получив от меня в подарок несколько гульденов, полицейский торжественно вывел с летного поля около 400 малайцев, и я взлетел. Местечко называлось Пемаланг, до него от Черибона было 57 миль, которые я одолел за 1 час 22 минуты — несомненный «рекорд».

После 6 с половиной часов пребывания в воздухе я приземлился в Сурабае, пролетев за день всего 420 миль. «Джипси Мот» увязла колесами в раскисшем поле и отказывалась двигаться дальше даже на полном газу. Потребовалась помощь всех, кто был в ангаре. Мои утренние шалости спутали планы на день. В Сурабаю я прилетел в 3.35 пополудни — слишком поздно для следующего 300-мильного перелета. Еще один лишний день.

На следующее утро я пролетел 150 миль и опять попал под ливень. Если бы я вылетел раньше, до рассвета, и сделал остановку в середине дня, когда ливни здесь особенно неистовы, я меньше бы потерял. И конечно, если бы я уже летал этим маршрутом, все было бы намного проще. Но тогда я не испытал бы великой романтики неизвестного.

Переночевал я в Биме, на Сумбаве. Сделал 450 миль за 6 часов. Почти все мужчины в Биме носили на поясе ножи и выглядели большими любителями драк, чем весьма отличались от яванцев. Я допустил серьезный дипломатический промах, выбрав в толпе крупного толстого мужчину и попросив его помочь мне заправиться горючим. От голландского резидента я узнал, что это был визирь султана Сумбавы. Он расквитался со мной, сказав наутро, что 20 воинов всю ночь охраняли «Джипси Мот», и надо им за это заплатить. Резидент предоставил мне комнату в правительственном доме для приезжих, где я спал на жестком матрасе под противомоскитной сеткой. Вечером я сидел на веранде и наблюдал, как местные ящерицы охотятся на потолке за бабочками и жуками.

Полетел дальше. Следующий остров — Комодо. Я осматривал склоны гор в надежде увидеть хотя бы одного гигантского варана — дракона, которыми этот остров знаменит. Увы, мне не повезло. На южном побережье острова Флорес я пролетел над миниатюрным вулканом идеальной формы. Его конус высотой всего 200 футов живописно курился. Отсюда я совершил 44-мильный прыжок через пролив на остров Тимор. Посадочная площадка находилась в долине, которая тянулась параллельно берегу. Попав в эту долину, я почувствовал себя как в горящей топке. Приземлился в час дня, пролетев 500 миль за 6 часов 45 минут.

Пообедал с офицером, который командовал здесь небольшим отрядом солдат. Потом спал до 4 часов. Офицеру удалось разбудить меня с третьей попытки. Я еле встал и пришел в себя только после того, как он отвез меня к моему аэроплану. Мне надо было тщательно проверить мотор перед долгим полетом над морем. Было уже темно, офицер дал мне несколько бензиновых ламп. Они привлекали тысячи летучих муравьев и прочих мелких тварей, которые лезли мне в глаза и уши. Последнюю гайку я закрутил спустя 5 часов после начала работы. Потом накачал свою надувную лодку убедиться, что она без изъянов, и так пристроил ее в кокпите, что одного рывка веревки было достаточно, чтобы выкинуть ее наружу. Спать отправился в полночь и спал хорошо, если не считать того же кошмара, который посетил меня в Триполи. Я так описал его в своем дневнике: «Мне снилось, что я лечу, и вдруг видимость совершенно пропадает; я сижу неподвижно, а самолет падает и разбивается».

Из Атембоа вылетел в 7.30 и 70 миль летел вдоль побережья, прежде чем повернуть в море. Через 12 минут земля исчезла из виду. Начал волноваться, ведь мне предстояло пересечь знаменитое Тиморское море. Я направлялся к острову Батурст, лежащему к северу от Дарвина. Первые 100 миль после Тимора ветер дул с северо-востока, и меня сносило правым бортом на 20 градусов. Затем ветер стал постепенно стихать и вскоре прекратился совсем. Потом подул с юго-запада, наращивая силу, в результате чего меня стало сносить на 25 градусов левым бортом. К счастью, погода была отличной. Фактически этот морской перелет, принесший несчастье многим самолетам и пилотам, оказался для меня самым легким за все время путешествия. Я не трогал рычаг управления в течение 3 с половиной часов полета над водой. Мой летный опыт был уже таким, что я чувствовал себя частью своей машины и в обычных условиях мог вести аэроплан только с помощью руля. Даже в болтанку обычно справлялся одним рулем. При ровном полете я закреплял руль высоты пружиной, а для набора высоты или снижения перекачивал немного бензина из переднего или заднего бака в основной, расположенный над верхним крылом.

Когда долетел до острова Батурст, видимость ухудшилась, и я пролетел несколько миль вдоль побережья, чтобы определить его азимут и точнее выяснить свое местонахождение. От острова Батурст я совершил еще один прыжок через море — 50-мильный — и в половине второго долетел до Дарвина. 500-мильный морской перелет занял у меня 6 часов 10 минут.

Я думал, что Дарвин — это мрачное захолустье, оказалось — совсем наоборот. Я чувствовал себя здесь как дома и прекрасно ладил с местными жителями. Выбрав свободное время, зашел в ближайший отель попробовать местного пива. И не разочаровался.

Наутро я вылетел в 6.45, сделал круг и, найдя железную дорогу, прошел вдоль нее 300 миль над дикой местностью. В Дейли-Уотерс железная дорога закончилась, и дальше я полетел по телеграфным столбам, вдоль просеки в кустарниковых зарослях. Так я долетел до Ньюкасл-Уотерс, который находится в 425 милях от Дарвина. Здесь было жарко, самолет болтало, и видимость стала плохой из-за густой дымки. Телеграфные столбы пришлось оставить, дальше надо было лететь вдоль колесного следа, идущего через равнину на восток. Я разыскивал этот след, хотел было сесть и немного отдохнуть после 6-часового полета, но жара даже в воздухе была жуткой, и я побоялся, что на земле совсем испекусь.

Меня тревожило, что верхнее крыло почернело от выхлопа. Если ему досталось в обычную погоду, не загорится ли оно при такой жаре? Мне надо было искать заправку. Описание гласило: «Бензин и масло можно получить в Лагуне Энтони, до которой 178 миль. Ближайший городок — Камувил, находится в 375 милях».

Колесные следы разбегались во всех направлениях. Я выбрал, на мой взгляд, подходящий и полетел по нему вдоль края обширной плоской равнины, без всякой растительности, казавшейся сверху огромным высохшим озером. На первых 50 милях повстречал всего двух всадников-скотоводов. Из-за дымки летел низко, и мы отсалютовали друг другу, словно я тоже ехал на лошади. Пролетел место, где должна была находиться скотоводческая ферма Ева Дауне, но никаких признаков ее не увидел (она сгорела, как оказалось). Когда, по моим расчетам, должна была показаться следующая ферма — Лагуна Энтони, я увидел высокий железный ветряк для подачи воды из артезианской скважины. Рядом стоял сарай — я решил, что это магазин, который, если верить карте, должен быть на этой ферме. От сарая во все стороны расходились следы колес. Я выбрал один и пролетел вдоль него несколько миль, потом решил, что надо выбрать другой. Вернулся и 20 минут кружил в густой дымке в 100 футах над землей, ища след. В конце концов мне стало ясно, что это не Лагуна Энтони, и я полетел в том же направлении, что и раньше. Через несколько миль показалась группа строений на краю высохшей лагуны. Это могла быть только Лагуна Энтони.

Но это была не она. Сделав круг, я выбрал след, ведущий к следующей точке — усадьбе под названием Брюнетка Дауне. Раза два терял след, и приходилось кружить, чтобы найти его. Долетев до Брюнетки Дауне, я должен был садиться не на летное поле, которое, как говорили, было в плохом состоянии, а на каменистую площадку к северу от усадьбы. Садиться пришлось при боковом ветре — маневр небезопасный. Я провел в воздухе почти 9 часов и последние 240 миль летел в болтанке. После такого полета трудно было выполнить мягкую посадку. Я нашел подходящий участок, но с первого захода проскочил его, а на втором аэроплан сильно затрясло. Участок был недостаточно широким. Невыносимая жара раздражала, я нервничал. Оставив каменистую площадку, полетел к летному полю и осмотрел его с близкого расстояния. Оно показалось мне вполне пригодным, и я легко приземлился. Потом выпил всю оставшуюся у меня воду и лег на землю в тени крыла. Через 20 минут увидел какого-то мужчину, он неторопливо шел к аэроплану. Сначала мне показалось, что у него огромная черная борода, но это была защитная сетка, а сам он оказался совсем юным парнем. Над ним облаком вились мухи, которые тут же переключились на меня. «Кроме мух мог бы мне и сетку принести», — подумал я. Почти на все мои вопросы, а я задал их кучу, он отвечал: «Да я не знаю». Он не знал даже, кто был его соседом. О бензине он сказал, что бензин, может, и есть, но все закрыто. Кроме него, туг сейчас никого не было; управляющий должен вернуться, но когда — парень не знал. Я попал в какое-то сонное царство, и этот стиль жизни вместе с жарой сводили меня с ума.

Описание Брюнетки Дауне гласило: «Ближайшая железнодорожная станция Дейярра, Квинсленд — 320 миль. Ближайший город — Камувил — 210 миль». Мой верхний бак был почти полон, так что я мог лететь еще больше 3 часов. Этого с лихвой хватало до Камувила. Я располагал всем для следующего акта драмы и решил лететь дальше. Достал банку ананасов, выпил сок, а остальное отдал двум откуда-то взявшимся неграм. Залил масло в мотор и, ругаясь сквозь зубы, взлетел снова. Вышел на след, который привел меня сюда. И полетел по нему дальше. След шел не в нужном мне направлении, но я надеялся, что рано или поздно он повернет куда надо. След, однако, не поворачивал, тогда я сделал это сам и полетел на юг.

Австралия создавала куда больше трудностей для навигации, чем какая-либо другая на всем моем прежнем пути, а точнее сказать — я вообще раньше никогда подобных трудностей не испытывал. Здесь вообще не было никаких ориентиров. Местами попадались, правда, следы колес, но от них создавалась только путаница. Например, когда эту местность заливало водой, следы, естественно, смывались, а грузовики — или другие машины, оставлявшие эти следы, — должны были делать крюк и объезжать препятствие. Когда вода сходила, грузовик, естественно, ехал прямо и оставлял следы примерно в полумиле от прежних. А следующий грузовик мог идти в полумиле от первого. От колодцев следы обычно расходились во всех направлениях. У меня были две карты: вырезка из школьной карты Австралии, какие обычно вывешивают в классе, и крупномасштабная авиационная маршрутная карта — черно-белый отпечаток с кальки, показывающий путь от Дарвина до Каннамаллы (ее мне прислали в Дарвин из департамента гражданской авиации Австралии). Обе карты изобиловали явными преувеличениями, и там, где я ожидал найти городок с населением 5 тысяч человек, оказывались либо один-единственный домишко, либо пара драных хижин. На авиационной карте было отмечено множество рек, но за 9 часов полета я не видел ни одной. Были, правда, сухие русла, которые наполнялись водой только в сильные дожди. Сверху они ничем не выделялись от остальной местности, которая всюду была абсолютно монотонной, одинаковой. Кусты эвкалиптов попадались редко, а деревья можно было пересчитать по пальцам.

На каждом участке маршрута я выбирал по карте что-нибудь максимально отличающееся среди невыразительного ландшафта и всякий раз не знал, что же увижу в действительности: просто дом, дом с сараями или заброшенный колодец. Дымка усугубляла безрадостную картину и ограничивала видимость примерно одной милей.

Пролетев на юг 5 или 6 миль и не найдя следа, я решил, что пропустил его и взял опять на северо-восток. Спустя несколько минут след нашелся. Между Брюнеткой Дауне и Камувилом был один ориентир — Александра, усадьба скотоводческой фермы, занимавшей площадь 12 тысяч квадратных миль. Мне удалось найти эту Александру там, где ей надлежало быть, и я пролетел над ней в 5.05. Здесь только что прошел дождь — первый за последние несколько лет, и грязный цвет земли, сопровождавший мой полет, стал приобретать легкий зеленоватый оттенок — проросла трава. От Александры я полетел на юго-восток и через 18 миль нашел колодец с загоном для скота (карта не обманула). От колодца во всех направлениях расходились следы колес, и мне пришлось порядком покружить, прежде чем я смог более или менее уверенно выбрать подходящий. Бензин жег в эти минуты с непозволительной щедростью.

Вид местности менялся: на серой равнине стали появляться участки красной почвы с отдельными деревьями. Еще один колодец, рядом сарай согласно карте им полагается быть дальше. Отсюда должен идти след на юго-восток, но, сделав несколько кругов, я нашел только слабый след, уходивший прямо на восток. Я пролетел вдоль него 7 миль, но он все шел и шел в том же направлении, и я решил, что это не тот след. Повернул и полетел на ют. Каждая минута этой охоты за следом казалась мне вечностью. Как глупо я поступил, не заправившись в Брюнетке Дауне! Продолжал лететь на юг, но за 10 миль увидел лишь одну овечью тропу. Ясно было, что я потерял след и вообще попал в хорошенькую переделку.

Бензина оставалось немного, и я не мог позволить себе вернуться к колодцу и начать новые поиски. Опять повернул на восток, решив, что тот след, которым я сначала летел от колодца, должен быть верным и что он рано или поздно все-таки повернет на юго-восток. Значит, если полечу дальше на восток, то обязательно его найду. Однако, пролетев на восток 12 миль, и не найдя никакого следа, и в то же время с тревогой наблюдая за показанием бензомера, я решил прекратить поиски и лететь прямо туда, где, по моим расчетам, был Камувил.

Я летел теперь низко над землей — из-за сгущавшейся дымки, и самолет сильно трясло. Юго-юго-восточный ветер усиливался, и меня сносило левым бортом на 20–25 градусов. Низкий полет при сильной болтанке требовал очень внимательного управления, и я не мог осматривать местность в поисках нужного следа. Вместо этого то и дело бросал взгляд на бензомер — стрелка подходила к нулю. Ни времени, ни возможности не было у меня, чтобы выяснить, где я ошибся с навигацией. Мне теперь было все равно, доберусь ли я до этого Камувила: увидеть бы хоть какое-нибудь строение!

От колодца отлетел уже на 100 миль; бензина оставалось еще на 30 миль, после чего должен садиться где бы то ни было и во что бы то ни стало. Приближалась ночь, становилось прохладнее, но я чувствовал себя таким распаренным, что сорвал шарф с шеи. Неожиданно на земле мелькнул какой-то шрам. Я заложил крутой вираж и вернулся посмотреть, что это такое. Оказалось — дорога, приличная дорога, идущая на север. Я был озадачен: почему ничего о ней не знал? И почему она идет в меридианальном направлении? Снизился, чтобы рассмотреть получше. Странно, ею как будто не пользуются. Все равно полечу вдоль нее. Пролетел немного на юг, увидел колодец, навес и что-то еще в этом роде. Сделал круг, высматривая, где бы сесть. Возле колодца был зеленый участок — не топкий ли? Все остальное пространство усеяно камнями. А вдруг зелень скрывает пни? Ветер дул со скоростью 25–30 миль в час, я в воздухе уже 11 часов — посадка будет не из легких.

Длина свободного от камней зеленого пятачка была не более 50 ярдов, я должен был сесть, что называется, тютелька в тютельку. Зашел еще раз, снизился и посадил «Мот» Так здорово, как ни разу прежде. Она остановилась у первых камней. Я прежде всего перекрыл подачу бензина, потом с трудом вылез из кокпита и заковылял к сараю. Это был не сарай, а простой навес, под которым стояла мотопомпа. В перекрытии уныло завывал ветер. Под другим навесом было кострище. И здесь раздавались заунывные звуки — их издавали на ветру листы жести, из которых этот навес был сооружен. Мрачное, заброшенное место, сумерки не делали его краше. Я разгреб золу, и мне показалось, что она еще теплая. Сердце забилось сильнее, но потом я сообразил, что зола, должно быть, нагрелась от дневного зноя. Мух тут было ужасное количество, я никогда раньше такого не видел. Они одолевали меня всеми способами: лезли в глаза, в уши, залетали в рот, когда я открывал его (а делал я это часто, потому что язык у меня распух и прилип к небу). От мух языку лучше не становилось, и я то и дело отплевывался.

Я заглянул в квадратный колодец — вода была грязной. Я умирал от жажды, но не рискнул пить эту воду, не вскипятив ее. Сначала я не мог найти ту распрекрасную дорогу, которую видел сверху и по которой, как я надеялся, все-таки ходят машины. Потом нашел: она возникала прямо на равнине. Я прошел по ней ярдов сто, никаких признаков движения не обнаружил и, решив, что с меня хватит, выбросил из головы все заботы и пошел назад. Подобрал несколько щепок и веток, достал из кокпита листок бумаги, — от этих усилий у меня затряслись колени. Отдохнув немного, развел огонь. Набрал из колодца воды в жестяную банку и повесил над костром.

Потом пошел к «Мот» и хотел оттащить ее куда-нибудь от ветра, но сил на это у меня уже не осталось. Достал веревку, привязал к хвостовой лыже и рывками потащил самолет к навесу. За полчаса справился с расстоянием, на которое по-хорошему требовалось не более полминуты. Слава богу, я теперь не глотал мух: с наступлением темноты они исчезли. Поставил самолет под защиту навеса, но больше уже не был способен ни на что. Еле дошел до костра. Черная пелена застилала глаза, огонь стал как будто удаляться и превратился в еле видимую точку. Свалился на землю и затих. Я был так выжат, что у меня оставались силы только на одно чувство постыдное, но отчетливое чувство паники оттого, что заблудился в этой дьявольской пустыне.

Полежав немного, я, по своему обыкновению, попытался разложить ситуацию на пассивы и активы. Да, я заблудился — это правда; да, пустыня действительно дьявольская — тоже правда; и бензина у меня нет — и это правда. Но по сравнению с тем, что могло произойти, все у меня, в общем, в порядке. Так я урезонивал себя, но толку от этого было мало.

В конце концов устыдился своего состояния духа, решил выбросить из головы панические мысли и заняться делом. Кроме костра, никакого дела не было. Я еще насобирал дров, то и дело прерываясь для отдыха. Потом выпил немного кьянти, которое вез с собой из Триполи, — вкус был дрянной. Затем притащил свою резиновую лодку, накачал ее слегка, плюхнулся в нее и заснул. Когда проснулся, вода в жестянке над костром уже выкипела наполовину. Снял жестянку и поставил ее, чтобы дать осесть мути. Потом пошел к колодцу наполнить другую жестянку. До колодца было всего 15–20 ярдов, но я то и дело останавливался передохнуть. Зачерпнул кипяченую воду крышкой от фляжки, дал ей остыть и потом выпил. Нектар! Я выпил ее всю, кроме грязи на дне, конечно. Есть я ничего не мог. Время от времени рядом со мной в кучке щепок раздавался какой-то легкий шорох. Сделав усилие, я достал фонарик — посмотреть, не змея ли там, но ничего не обнаружил. Во второй жестянке закипела вода, я остудил ее и выпил почти полгаллона. Ночью я несколько раз просыпался и пил воду, но даже к утру так и не утолил жажду.

Около 6 часов наступил рассвет. Я лежал на спине и лениво смотрел, как небо, затянутое дымкой, меняет черный цвет на светло-серый. Я проанализировал в уме все события предыдущего дня, разложив по полочкам все свидетельства, все данные, каждый свой поворот и каждую попытку поиска. Не проскочил ли я Камувил, который, наверное, — не что иное, как кучка строений посреди голой равнины; Не ушел ли я на север от следа, соединяющего Александру с Камувилом? Такое вполне могло случиться в этой дымке, когда летел низко, все время отвлекаясь на показание бензомера. Так я лежал и размышлял. Двигаться не хотелось.

Но пришло время — появились мухи. Я вскочил, достал карту и стал разбирать по ней свой вчерашний полет. Один за другим наносил на карту каждый элемент своего пути, но наткнулся на одно несоответствие, которое никак не мог понять. На одной из карт был обозначен тот колодец, который я видел после Александры, но я как будто долетел до него гораздо быстрее, чем выходило по карте. Ладно, бог с ним. Я дотошно разобрал в уме весь свой вчерашний путь, учел дрейф при каждой смене курса и в конце концов заключил, что нахожусь в 10 милях к западу от Камувила.

Теперь — бензин. Прибор показывал «ноль», но самолет стоял с наклоном на хвост. Я потряс самолет за крыло и услышал плеск в баке. Надо точно определить остаток. Но сначала — следы. Достал шляпу и рубашку, надел их, натянул рубашку на шляпу, застегнул пуговицы, оставив только маленький глазок впереди. Не слишком удобно, зато мухи не мешают, а в затененный глазок они не полезут. Обошел колодец, изучая каждый след. Следы от мототранспорта — их было немало, и все старые — шли с востока, но они заканчивались у колодца. Следы скота шли с юга и юго-запада. Следы лошадиных подков сначала ободрили меня, но потом определил, что они тоже старые. Вдруг я увидел какие-то свежие следы. Обрадовался, пошел по ним, но радость была недолгой: через 50 ярдов понял, что иду по следам собственного аэроплана.

Так, теперь надо заняться бензином. Взял жестянку, в которой кипятил воду, вытер ее насухо платком. Залез на крыло и медленно слил из бака в жестянку весь бензин. Измерил линейкой и определил свой запас: 3 галлона. Это — на 36 минут полета, а точнее — миль на двадцать с учетом разогрева, разбега и взлета. Если действовать разумно, то надо бы подождать, пока не рассеется дымка; тогда можно увидеть Камувил за 10–15 миль, что, конечно, лучше, чем барражировать над землей при видимости в несколько сотен ярдов. Ожидая, мог бы еще отдохнуть, а заодно и лучше обдумать свое положение: кто знает, может быть, удастся родить какие-нибудь новые идеи. Но я ужасно боялся, что меня начнут искать, и поэтому решил не ждать и пытаться найти Камувил.

Три минуты на разогрев. Взлетел и пошел на восток, решив, что буду лететь 15 минут и, если ничего не увижу, вернусь к колодцу. Счет шел не на минуты — на секунды. Дул сильный южный ветер, в воздухе висела плотная пелена пыли. Секунды складывались в минуты, и пролетали они настолько быстро, насколько медленно тянулись накануне. На 12-й минуте мне показалось, что я вижу человека впереди, но это была маленькая лошадка, которая в испуге поскакала прочь. Через 14 с половиной минут полета я подлетел к сухому руслу ручья. И тут же успокоился: теперь нет выбора, я должен возвращаться. Перелечу русло и там развернусь. Я уже начал закладывать вираж, как вдруг краем глаза поймал тусклый отблеск железной крыши. Меня словно подбросило. Тут же увидел еще одну крышу, пятую, шестую, седьмую. Ругаясь, как черт, дал полный газ, обошел это место на вираже и сел. Подъехал грузовик, из него вывалились белые и черные работники фермы. С ними был счетовод, его шотландский акцент показался мне наиприятнейшей в мире музыкой.

Это была усадьба Роклэндс (ферма занимала площадь 3400 квадратных миль), в 4 милях к северу от Камувила. Место, где я ночевал, в 15 милях к западу отсюда, называлось Кэттл-Крик; его, наверное, еще недель шесть никто бы не посетил. Колодец, у которого я потерял след, не был нанесен на карту, хотя и находился недалеко от обозначенного. Великолепная дорога, которая так меня озадачила, была противопожарной полосой.

Этот случай стал моим первым серьезным упражнением на счисление. Во время войны, в 1943 году, одной из моих обязанностей в Центральной летной школе была разработка метода обучения пилотов, летавших на истребителях, поиску точечной цели на территории противника под зенитным обстрелом. Расчет местоположения надо было производить в уме, потому что пилот должен внимательно смотреть на землю. Имея опыт и зная разные приемы, это кажется нетрудным делом. Трудно лишь в первый раз.

В этот день я сделал всего два коротких перелета (15 миль до Роклэндса и 4 мили до Камувила), и мне этого хватило.

Оставшиеся 1380 миль до Сиднея я пролетел в три этапа. На подлете к Сиднею меня неожиданно встретили 10 самолетов аэроклуба Нового Южного Уэльса и эскортировали до аэродрома Маскот. Я чувствовал себя неловко. Мое смущение возросло, когда я увидел на летном поле тысячи ожидавших меня людей. Хотел бы иметь возможность написать, что идеально выполнил посадку на глазах такого количества зрителей, но не могу погрешить против истины. А истина такова, что я ужасно нервничая и сел так, что хуже некуда, — приземлился резко, а в конце аэроплан запрыгал, как кролик.

К своему великому удивлению, я обнаружил, что стал объектом повышенного внимания. Планируя и выполняя этот перелет, я и не думал ни о какой славе или, лучше сказать, известности. Что касается рекордов, то, не задержись я в Триполи, перелет из Лондона в Дарвин занял бы у меня 19 дней — на три дня больше, чем у Хинклера.