Книга: Тур де Франс. Их Италия (сборник)
Назад: Глава 1 Замки Луары
Дальше: Глава 3 Art, Artisanat, Artiste, Artisan
Глава 2
Во Франции, как в Греции, все есть
Слышу ваши возражения: «Ну, Владимир Владимирович, это вы хватанули! Франция – это страна вина, сыров, кулинарии, моды, духов, люкса, но уж никак не передовой техники!» Никак, говорите вы? Что ж, поглядим…
Говорит ли вам что-нибудь название «Ла Рошель»? Если нет, значит, вы не читали и одну из самых замечательных в мире книг «Три мушкетера» Александра Дюма. Именно там, в портовом городе Ла Рошель, а вернее, на его окраине, в полуразрушенном форте, собрались для серьезного разговора Атос, Портос, Арамис и д’Артаньян.
Герб Ла Рошели
Туда поехала и наша съемочная группа. Не для съемки крепости – она, увы, уже давно исчезла. Мы прибыли туда для посещения завода, на котором производят ТЖВ, Train à Grande Vitesse, «поезд высокой скорости». Завод как завод, дело не в нем, а в том, что именно здесь создавался и создается первый в Европе скоростной поезд. Его рекорд – он остается мировым – составляет 574,8 км/ч. Когда 27 сентября 1981 года первый ТЖВ пошел по полотну Париж – Лион, многие предсказывали, что этот показной проезд будет первым и последним. На заводе рабочие вспоминают об этом со смехом. «Наш поезд, – говорят они, – лучший в мире, лучше японского, китайского, немецкого, английского и испанского. Он быстрее, безопаснее, комфортабельнее, экологически чище и, главное, объезжает фактически всю страну». Как я сказал, завод как завод, ничего особенного, сам по себе большого впечатления не произвел.
Чего нельзя сказать о гигантском заводе в Тулузе, где собирают самый большой пассажирский реактивный самолет в мире – аэробус А380. Поражают три вещи: размеры, чистота и тишина. Что до размеров ангара, в котором идет сборка фюзеляжа и крыльев, то затрудняюсь подобрать подходящий эпитет. Громадный, гигантский, необъятный… В общем, ОЧЕНЬ БОЛЬШОЙ. Чистота такая, какая встречается только в общественных туалетах Швейцарии и в некоторых больницах. И тишина. Никаких тебе громких голосов, никакого стука, лязга, рева. А рабочих сотни, и они работают. Все в аккуратнейших формах и защитных шлемах, какие и нам пришлось надеть, когда нас допустили к съемкам сборки одного самолета. Вообще это дело секретное, поэтому нас сопровождали «гиды», а точнее, члены местной службы безопасности, которые внимательно следили за тем, куда были направлены камеры наших операторов и наши фотоаппараты. Облазили весь самолет, для чего пришлось подниматься по пяти этажам окружавших его лесов.
Камиль Коро. Ла Рошель. Вход в гавань
Помните, в начале книжки я знакомил вас с одним из наших операторов, Евгением Переславцевым, который вечно исчезал в поисках «кадра»? Исчез он и тут – не без последствий. Когда мы, казалось, завершили съемки и собрались небольшой группой перед самолетом, к нам подошел начальник службы безопасности и довольно грозно спросил: «Где второй оператор?»
Стали искать. Вернее, была устроена форменная облава. Сейчас самое время сказать, что нет более жесткой и неприятной в мире полиции, чем французская. Ее боятся. Служба безопасности – это все та же полиция, пусть в другой форме и с другими задачами. В общем, мы почувствовали себя очень неуютно. Женю нашли и привели – хорошо, что не в наручниках. Потребовали, чтобы показали, что он наснимал. Показали. Потребовали, чтобы кое-какие кадры стерли. Я опасался, что отнимут все съемки и нажалуются начальству в Париж. К счастью, обошлось, но настроение было основательно испорчено. Было еще одно маленькое приключение: мы попросили разрешение взять интервью у какого-нибудь рядового рабочего. Его, молодого человека лет тридцати, подвели к нам в дальней части ангара, откуда выкатывают на взлетно-посадочную полосу уже готовый, но еще не покрашенный самолет. Основная покраска происходит в Германии, во Франции же окрашивают лишь хвостовое оперение, чтобы можно было понять, какой авиакомпании принадлежит самолет. Рабочий был, как говорится, подготовлен: все хорошо, никаких жалоб, замечательная работа, останется здесь на всю жизнь. Меня сразу перенесло в СССР и слегка затошнило.
Позже, когда мы посетили авиасалон Ле Бурже под Парижем, мы стали свидетелями показательного полета А380. Глядя на то, как этот исполинский летательный аппарат грациозно плывет в небе, я вспомнил слова, которые много лет назад я услышал от Андрея Николаевича Туполева:
– Если самолет некрасивый, он не полетит.
А380 – абсолютный красавец.
И еще о самолетах: именно Франция вместе с Великобританией создала первый в мире сверхзвуковой пассажирский самолет «Конкорд», на котором я имел счастье летать дважды: из Нью-Йорка в Лондон и обратно. Это была сказка. Садишься в глубокое, как в гоночном автомобиле, кресло, самолет трогается с места, набирает скорость и взмывает вверх почти (или так кажется) вертикально. А потом… зависает. Нет, конечно, не зависает, но кажется, что именно это он и делает, потому что не ощущается никакого движения вообще. Никаких тебе воздушных ям, полная тишина. Вот так и висишь три с половиной часа – ровно столько потребовалось ему, чтобы пересечь Атлантику и оказаться в Лондоне. Поразительно.
«Конкорд» уже давно не летает, но на территории завода «Аэробус» выставлен для посещения один экземпляр. Меня там принимал Жак Рокка, старый летчик, который говорил о самолете с такой же нежностью, как иной говорит о своей любимой собаке.
– И все-таки, почему отказались от «Конкорда»? – спрашиваю.
– Во-первых, месье, – отвечает он (замечу, что обращение «месье» и «мадам» у французов совершенно обязательно), – из-за финансовых соображений. Посудите сами: на сто километров полета «Конкорд» сжирал 18 литров керосина на пассажира, что в шесть раз больше, чем потребляет аэробус А380. Во-вторых, «Конкорд» наносит серьезный ущерб экологии. В-третьих, после использования самолетов террористами в Нью-Йорке одиннадцатого сентября авиакомпании перестали покупать «Конкорд», боясь того, как бы террористы не воспользовались им. Так что больше, месье, он не полетит.
И нежно погладил приборную доску.
На этой же территории расположен музей старых самолетов. Их множество из самых разных стран, в том числе из СССР. Все они кропотливо восстановлены организацией «Старые крылья». В организации в основном вышедшие на пенсию мужчины, влюбленные в самолеты. Они собирают их по крохам, это их хобби. По-французски то, чем они занимаются, называется bricolage, слово не имеет точного перевода на русский, хотя этим самым «бриколажем» занимаются миллионы французов. Французско-английский словарь дает перевод do it yourself, буквально «сделай сам».
В Ле Бурже. Слева от нас – директор «Сухого» Михаил Погосян
Самолет Аэробус А380 – это самый крупный серийный авиалайнер в мире.На сегодняшний день он превосходит по вместимости «Боинг-747», который может перевозить до 469 пассажиров и который являлся самым большим лайнером на протяжении 36 лет. Вместимость аэробуса – до 853 пассажиров. Также он является самым экономичным из больших лайнеров. На разработку А380 ушло около десяти лет. Обозначение A380 – это разрыв между предыдущими Airbus, обозначавшимися в последовательности от A300 до A340.Обозначение A380 было выбрано по причине того, что цифра 8 напоминает поперечное сечение этого двухпалубного самолета. К тому же число 8 считается «счастливым» в некоторых азиатских странах-заказчицах. Заключительная конфигурация самолета была утверждена в начале 2001 года, и производство первых компонентов крыла A380 началось 23 января 2002 года.Главные структурные секции авиалайнера строились на предприятиях во Франции, Великобритании, Германии и Испании. Из-за их размеров в Тулузу они транспортировались не самолетом A300—600 Beluga (используемым для транспортировки деталей других самолетов Airbus), а наземным и водным транспортом, хотя некоторые части перевозились при помощи самолетов Ан-124.
Питер Чандлер, летчик-испытатель аэробуса А380
Юрган Томас, представитель компании «Аэробус»
На самом кончике торчащего мыса Нормандии находится город Ла Аг. Там расположен завод по переработке ядерного топлива. Тема это тонкая. Известно, что АЭС с точки зрения экологии безупречны. Оставляю в стороне вопрос о возможной аварии, поскольку он имеет отношение не к выработке электроэнергии, а к надежности самой станции. Но есть одна существенная проблема: что делать с отработанным ядерным топливом? Оно сохраняет свою смертельно опасную радиоактивность в течение сотен лет. Франция стала по существу главной страной по решению этого вопроса.
Когда мы приехали, нам сразу дали понять, что здесь все обстоит предельно серьезно: запрещено снимать и фотографировать все, что имеет хоть какое-либо отношение к безопасности, включая камеры слежения и даже сам персонал. Другими словами, никто за пределами завода не должен знать ничего о том, как именно здесь обеспечена безопасность. Затем, после короткого внушения, нам предложили полностью переодеться – правда, позволили остаться в собственном исподнем. Дальше занялся нами не кто-нибудь, а директор завода Доминик Гийото. Он рассказал, что при переработке использованного топлива восстанавливается 96 процентов (из которых 1 процент плутония и 99 процентов урана). Лишь 4 процента использованного топлива не поддается повторному использованию. Что касается восстановленных 96 процентов, то они сохраняются в специальных контейнерах, где ждут своего часа. Услугами завода пользуются не только французские АЭС, но и голландские, немецкие, бельгийские, итальянские и японские. Сами понимаете, платят они за эти услуги весьма солидные деньги. Когда я спросил, сколько именно завод зарабатывает таким образом в год, мне сказали, что это коммерческая тайна.
А что же оставшиеся и весьма радиоактивные 4 процента? Нам показали, как их «остекленевают»: роботы заливают их плавленым стеклом, в результате чего получаются толстенные стеклянные чурки с нолевым радиоактивным фоном. Чурки эти будут захоронены в глубочайшие подземные шахты, где они будут дожидаться того часа, когда научатся уничтожать их содержимое.
Надо понимать, что у Франции нет ни нефти, ни газа, ни угля в достаточном количестве, чтобы обеспечить свою энергетическую независимость, что и привело в свое время президента де Голля к решению делать ставку на ядерную энергетику: более 80 процентов всей бытовой электроэнергии Франции обеспечивается именно этим. Не могу не признать, что завод произвел на меня сильное впечатление, но вместе с тем я все время испытывал какую-то опасность. Она, по крайней мере для меня, как бы висела в воздухе.
На следующий день мы встретились с Дидье Анже, одним из борцов против использования ядерной энергетики. Несмотря на свои семьдесят лет, он с юношеским задором излагал свою точку зрения.
– Во-первых, – сказал он, – в Ла Аге не менее двух человек были облучены, они это отрицают, но это так. Во-вторых, дело на самом деле в личных финансовых интересах компании, которая владеет заводом и хозяином которой является один из министров в правительстве президента Саркози. В-третьих, во Франции уже нет урана, приходится добывать его в Нигерии, а значит, так называемая энергетическая независимость, которую дают Франции АЭС, – полная чушь.
Потом, уже в Париже, когда я задал этот вопрос Бернару Биго, директору Комиссариата по атомной энергетике (СЕА), высокопоставленному государственному чиновнику, носящему в петличке пиджака красную розетку высшего ордена Франции, он со снисходительной улыбкой ответил, что у Франции хватает отработанного и восстановленного урана на тысячу лет, так что, сами понимаете, месье, все эти возражения не стоят внимания.
Ясно, что кто-то врет. Вопрос: кто? Так или иначе, Франция продолжает развивать ядерную энергетику, в чем мы смогли убедиться, посетив строительство новейшей АЭС совсем недалеко от Ла Ага, в городке Фламанвиле. Правда, нам было позволено посмотреть на грандиозную стройку лишь издали, снимать можно было только под определенным углом и только некоторые объекты, а в просьбе поговорить хотя бы с одним-другим строителем нам было отказано.
Так или иначе, факт остается фактом: в области развития и использования ядерной энергетики Франция занимает самые передовые рубежи.
Будучи в Тулузе, я был… на Марсе. Фигурально выражаясь, конечно. Это произошло во время посещения Национального центра изучения космоса (CNES). Представьте себе нечто похожее на небольшую пустыню – размером в полтора-два гектара. Земля красноватая, то тут, то там барханы, вся площадь усеяна камнями и булыжниками. Словом, модель поверхности Марса. На одном из ее краев что-то вроде весьма благоустроенного сарая. А в сарае – робот, нечто похожее на луноход, русского производства. К сожалению, на ремонте, так что я не увидел его в работе, но, как объяснил мне техник, при запуске по «Марсу» он дает совершенно точную картину того, как себя поведет «марсоход» на красной планете. Как говорится, дешево и сердито: русский хай-тек в сочетании с французской логикой. Производит впечатление.
К нашему приходу отменно подготовились. Сначала нас принял директор Центра Марк Перше, из рассказа которого стало совершенно понятно, что Франция, благодаря решению де Голля (опять де Голль!) создать Центр, находится на «ты» с космосом. Затем мы были переданы Лионелю Сюше, который отвечает за все международные проекты. Он, как оказалось, превосходно говорит по-русски. Почему?
– Да потому, – ответил он, – что мы плотно работаем с Россией. Я часто бывал и бываю в вашем Звездном городке, дружу с вашими космонавтами, учеными и техниками, это потрясающие специалисты и симпатичнейшие люди.
– С американцами тоже работаете?
– Разумеется.
– Уж извините за бестактный вопрос, но с кем вам проще работать – с русскими или с американцами?
– Безусловно, с русскими.
– Почему?
– Они более открыты, сердечны, с ними так: раз работаем вместе, значит, открыты все двери. Американцы держатся не так.
Словом, очень любит русских.
Потом пошли в столовую пообедать. Я вас не удивлю, если скажу, что еда вкуснейшая, ведь мы во Франции. Но удивлю, если скажу, сколько стоит обед – полный, до отвала, с вином. Три евро.
Дальше последовал зал слежения за спутниками. Это что-то из области научной фантастики. Весь огромный зал: стены, потолок, пол – все покрыто каким-то серым губчатым материалом, напоминающим картонную тару для яиц. Это сделано для полного заглушения любых посторонних звуков. Кроме того, высятся какие-то исполинские аппараты, смысл которых я даже и не старался понять, несмотря на все объяснения… А потом нас допустили на совершенно секретный объект: зал, где готовят новые спутники. Уже в который раз пришлось переодеться во все совершенно чистое, подверглись чистке и камеры наших операторов. В зале не должно быть ни одной пылинки. Там работают люди, но тишина такая, что собственное сердцебиение кажется громким.
Когда мы вернулись в основное здание, я обратил внимание на модель какой-то старинной башни, стоявшей на постаменте в одном из углов зала, и спросил нашего гида, что это?
– Это, – последовал ответ, – башня Святого Сернина, и если вы там не побываете, вы напрасно приехали в Тулуз.
– Обязательно будем, – ответил я. – Но почему модель этой башни стоит здесь, в космическом центре?
Гид улыбнулась и сказала:
– Видите, башня устремлена в небо, зовет ввысь – как и мы.
Однажды вечером 29 мая 1671 года крестьянин из Тулузы Раймон Лавье увидел в своем винограднике «необычную карету». Схватив топор, он выскочил из дома, чтобы разделаться с вором, но вдруг увидел, что в винограднике у него вовсе не карета: в темноте светилось нечто, похожее, как он потом рассказывал, на двухъярусный круглый шатер. Месье Лавье был, однако, не из робкого десятка и, сжав топорище еще сильней, двинулся на «шатер». Но приблизиться он не успел: «шатер» поднялся в воздух, медленно двинулся в сторону Тулузы, потом сверкнул и мгновенно исчез. Месье Лавье пошел к кустам винограда и с возмущением убедился, что в этом месте они поломаны. Он заметил также, что земля оставалась теплой.
Кто это сказал, что Эйфелева башня портит Париж?
В этот 1671 год, не отличавшийся во Франции особенно хорошим урожаем винограда, месье Лавье собрал (если верить источникам) десятикратный против обычного урожай. В последующие годы удача продолжилась, о винограднике Лавье стали говорить по всему побережью, удача сопровождала его семью, его потомки перед революцией 1789 года владели несколькими большими ресторанами в Париже и даже заседали в парламенте.
Эту прекрасную историю рассказал мне месье Сюше в качестве «закуски». «Основное блюдо» же заключалось в том, что еще в 1977 году Национальный центр создал специальную группу ЖЕПАН (GEPAN) по изучению «неотождествленных аэрокосмических объектов», проще говоря – НЛО. ЖЕПАН собирал все данные национальной жандармерии, армии, ВВС, ВМФ и гражданской авиации. Анализом этих сообщений занималась (и занимается) группа из сорока экспертов: психологи, астрономы, метеорологи, специалисты по физике атмосферы, по космической технологии, по зондам и баллонам. В состав ЖЕПАН входит группа быстрого реагирования, группа анализа следов, сбора и обработки первичной информации и т. д.
ЖЕПАН, постепенно отсеивая различные «свидетельства», сузил свои проверки до одиннадцати французских случаев, в высшей степени достоверных и в высшей степени необычных. Они были исследованы в высшей же степени подробно. В результате только двум из них нашли традиционное объяснение. В остальных девяти случаях расстояние между очевидцем и объектом было не больше двухсот пятидесяти метров. Отчет занимает пять томов, из которых три целиком посвящены анализу этих одиннадцати случаев. Все они, кроме того, произошли в 1978 году. Два из них связаны с наблюдением гуманоидов.
Французский флот – как пассажирский, так и военный – во всей своей красе
Французский линейный корабль «Маренго». Битва с британцами, начало XIX века
Прибытие легендарного французского лайнера «Нормандия» в Нью-Йорк. Начало ХХ века
Лайнер «Иль де Франс» на стадии отделки. Начало ХХ века
Военно-морская база ВМФ Франции в Тулоне
Корабль «Гепратт»
Капитан-красавец, отец пятерых детей Бенуа Куро
Фантастика? Слушайте дальше: был сделан вывод, что в девяти из одиннадцати случаев очевидцы наблюдали материальные явления, которые нельзя объяснить как явление природы или как устройство, созданное человеком. Один из выводов по отчету в целом гласит, что за этим явлением стоит «летательный аппарат, источник тяги и способ перемещения которого находятся за пределами нашего знания».
Авторы приходят к выводу, что в этих случаях очевидцы наблюдали реальные физические феномены, которые не могут быть объяснены известными нам явлениями природы или техническими изделиями.
– Мы относимся к этому выводу со всей серьезностью, – говорит Сюше, – ибо он получен в результате тщательного исследования, проведенного группой компетентных лиц, вполне сознающих свою ответственность.
С 1985 года ЖЕПАН продолжает свою деятельность в рамках новой службы СЕПРА (Служба экспертизы атмосферных явлений). А в 2007 году Франция стала первой (и пока чуть ли не единственной) страной в мире, открывшей свои архивы наблюдений за НЛО.
– Будь это не так, – с улыбкой говорит Лионель, – я бы, как русские говорят, ни хрена бы вам не рассказал об этом.
Следующий пункт назначения – все в том же Тулузе – ENAC, Национальная школа гражданской авиации. Она относится к так называемым grandes écoles, буквально «большие школы». И тут мне придется отвлечься.
Во Франции высшее образование делится на два типа – университетское и «большие школы». Согласно закону, все университеты обязаны принять любого абитуриента, живущего в данном городе и имеющего аттестат об окончании лицея (замечу в скобках, что все обучение – от школы и выше – во Франции бесплатное). «Большие школы» – это совсем другое дело. В этих школах, которые большей частью были созданы после революции 1789 года (хотя многие появились и в XIX веке), готовится элита Франции. Элита научная, гуманитарная, экономическая и управленческая. Для поступления в «большую школу» после окончания лицея необходимо готовиться два, иногда три года в специальных подготовительных классах. Можно попытаться поступить и без этого, но это удается буквально единицам. Вступительные экзамены, письменные и устные, продолжаются в течение нескольких недель. По их итогам абитуриентов распределяют по номерам: сдал первым номером, вторым и так далее. Проходят далеко не все. Не прошедшим позволяют готовиться еще год, но если они опять не пройдут, их путь лежит в университет.
Так вот, ENAC относится к «большим школам». Здесь не только учатся бесплатно, здесь в ряде случаев студентам платят стипендию в размере двух тысяч ста евро в месяц в течение всех трех лет учебы. Но за это надо будет отработать по распределению, то есть на государство, семь лет. Если выпускник самостоятельно находит работу в частном секторе, его наниматель обязан вернуть школе всю полученную им за годы учебы сумму (тридцать шесть умножаем на двенадцать, выходит семьдесят пять тысяч шестьсот евро).
Должен сказать, что я испытал некоторое чувство разочарования, узнав, что среди студентов нет ни одного из России, хотя многие другие страны представлены. Школа оборудована современнейшей аппаратурой, преподают блестящие профессора, уровень наивысший, школа котируется во всем мире. А наших там нет. Почему?
Был очень любопытный и полезный разговор с президентом школы Фаридом Зизи. Мама его немка, отец алжирец, сам он, вне всякого сомнения, француз, выпускник одной из самых престижных «больших школ» Франции, Политекник.
– Каков уровень образования студентов сегодня по сравнению с тем временем, когда студентом были вы? – поинтересовался я.
– Он заметно ниже. Когда телевидение и Интернет заменили чтение, то есть когда учеба стала, скажем так, пассивной, уровень снизился. Да и приоритеты сменились.
– Каким образом?
Герб города Тулон
В Музее истории ВМФ Франции в Тулоне
– Мы думали прежде всего и главным образом именно о профессии. Нынешние молодые люди думают прежде всего и главным образом о деньгах. Стремятся получить как можно больше, как можно быстрее. И это приводит к падению уровня образования – и не только во Франции, как мне кажется.
Конечно, мы походили по Тулузе. Особо рассказывать об этом не стану, в конце концов, это не туристический гид. Скажу лишь, что Тулуза утопает в истории, ей больше двух тысяч лет, и эта история живет на ее улицах и площадях. Еще скажу, что она поразительно красива: изначально она строилась из особого, сделанного древними римлянами кирпича, что видно и по сей день: в утренних лучах солнца город кажется розовым, днем – оранжевым, а к вечеру – фиолетовым. Это незабываемо.
Говоря о Тулузе, чуть не забыл рассказать вам о нашем посещении другого города, Тулона, куда мы поехали, чтобы посетить противоподлодочный крейсер французских ВМС.
Те из вас, которые смотрели наш фильм «Одноэтажная Америка», возможно, вспомнят и то, как в городе Норфолке, штат Вирджиния, самой крупной военно-морской базе США, нас фактически выгнали с корабля за то, что я задавал матросам «политические» вопросы. Мне было интересно, повторится ли то же самое во Франции?
Не повторилось.
Для начала нас принял и дал нам интервью комендант базы Паскаль Вилз, то есть мы были приняты на самом высоком уровне. Во время интервью он заметно нервничал, но на вопросы отвечал прямо и твердо, как и положено человеку военному. Был счастлив, когда интервью закончилось.
Затем мы посетили Музей истории военно-морского флота, где самым интересным были толстенные и стариннейшие (с XV века) фолианты, в которых содержалось скрупулезное описание тех, кого за то или иное преступление приговаривали к каторге на галерах. Поразили три вещи. Во-первых, каким удивительно красивым почерком заносились данные. Во-вторых, насколько подробно описывался каждый человек. Упоминалось все: рост, вес, цвет волос, цвет глаз, форма лба, носа, губ и подбородка, брови, уши и, разумеется, любые «особые приметы»: бородавки, пятна, шрамы и так далее. Я только потом сообразил, почему это было необходимо: в те времена не было фотоаппаратов, невозможно было запечатлеть лицо каждого преступника, вот и описывали со всеми подробностями. В-третьих, за какие преступления и как наказывали. Например, записано: такой-то зарезал такого-то в драке. Приговорен к пяти годам на галерах. Или: такой-то ограбил на дороге купца такого-то. Приговорен к пожизненной каторге на галерах.
Так мы ехали…
Памятник погибшим морякам
У Музея ВМФ. Что-то я устал…
Страница из «галерной» книги
– Как это так, – спросил я у заведующей музеем, – за убийство – пять лет, а за ограбление – пожизненную каторгу?
– Месье, – ответила она, – в те времена все дороги принадлежали королю, следовательно, любое преступление, совершенное на дороге, считалось преступлением против короля. А это куда серьезнее, чем убийство.
Хотел бы вам заметить, что у французского флота, отцом-основателем которого считается король Генрих IV (1553–1610), давние и славные традиции, но, пожалуй, главным подвигом считается решение затопить весь флот в тулонской гавани, чтобы он не достался немцам (1940).
Итак, после музея мы отправились на корабль «Гепратт», где прямо у трапа нас встретил командир корабля капитан Бенуа Куро. Встретил и не отпускал от себя ни на шаг: провел по всему кораблю, лично все объяснял, отвечал на все вопросы, в том числе на сугубо личные («Вы женаты?» – «Да». – «Дети есть?» – «Есть». – «Сколько?» – «Пять». – «Пять?!» – «Да, месье, пять».) Высокий, стройный, артистичный, красивый, улыбчивый капитан Куро пленил всю съемочную группу своим французским обаянием, показал нам то, что хотел показать, не показал ничего такого, чего показывать не хотел, и выпроводил нас с корабля так ловко и любезно, что мы и сообразить не успели, что экскурсия закончена.
Нет вопросов, французские военные оказались куда умнее и ловчее своих американских коллег…
Я надеюсь, что убедил вас в том, что Франция – не только страна вина, еды и так далее. Но я ничего не сказал вам еще об одном французском открытии, быть может, самом главном…
Назад: Глава 1 Замки Луары
Дальше: Глава 3 Art, Artisanat, Artiste, Artisan
