Послесловие автора

Среди великого множества профессий, вызванных к жизни развитием цивилизации, профессия летчика занимает особое место. Ведь в летное училище не идут из соображений престижа и материальной выгоды или за компанию с лучшим другом, и уж тем более чтобы поступить хоть куда-нибудь. Эту дорогу, полную опасностей и риска, выбирают лишь одержимые МЕЧТОЙ, всем сердцем влюбленные в авиацию, не представляющие своей жизни без упоительного, ни с чем на свете не сравнимого ощущения полета. Можно сказать, те, кого выбрало само небо.

Живет себе на свете обычный мальчуган, учится в школе, гоняет мяч с друзьями и ходит с отцом на рыбалку. Возможно, он уже решил стать трактористом или кузнецом, а может быть, всемирно известным путешественником. Но где-то в глубине детской души, не подавая до поры до времени никаких признаков своего существования, скрывается мечта о покорении пятого океана. И в один прекрасный день пролетающая высоко в небе крылатая машина, кажущаяся с земли не больше спичечного коробка, в одночасье отодвинет на второй план все прежние стремления и идеалы. Бывает, неблагоприятные жизненные обстоятельства могут заставить парнишку на некоторое время забыть о своей мечте, но стоит судьбе предоставить ему хоть малейший шанс, он ни за что не упустит его…

Для того чтобы стать летчиком, одного лишь желания, пусть даже самого страстного и всепоглощающего, совершенно недостаточно. Необходимость выдерживать нагрузки на грани человеческих возможностей диктует жесткие требования к состоянию его здоровья. Судите сами, при выполнении фигур пилотажа летчика вдавливает в кресло сила, величина которой может в семь раз превышать его собственный вес, а при резком выходе из пикирования на маневренном самолете – и в десять. Бывает, на несколько мгновений даже темнеет в глазах. Хотя такие перегрузки присущи лишь истребителям и пикировщикам, работа дальних бомбардировщиков и торпедоносцев имеет свои специфические, но ничуть не меньшие трудности. Даже в безоблачный солнечный день многочасовые полеты требуют постоянного напряжения сил и внимания. А на боевое задание приходилось идти поздним вечером, да и погода могла преподнести всевозможные неприятные сюрпризы вроде грозовой облачности, болтанки или порывистого ветра… Именно поэтому так «свирепствует» медкомиссия, дотошно обследуя каждого претендента. Лишь самые физически крепкие и здоровые ребята смогут пройти этот строгий «естественный отбор», сделав первый шаг к осуществлению своей заветной мечты. Но это – только самое начало пути, пройти который суждено не всем.

К сожалению, приходится признать: не каждый курсант станет настоящим пилотом, способным управлять самолетом в самых тяжелых погодных условиях и находить единственно верное решение в критических ситуациях, когда абсолютно все – собственная судьба, жизни всего экипажа, дорогостоящая техника и успешное выполнение задания – находится в его руках, лежащих на штурвале боевой машины. Поверьте, подобная ответственность по плечу далеко не каждому. И определить предел психологической прочности не может ни одна, даже самая квалифицированная медкомиссия. Да и сам человек не в состоянии даже приблизительно предположить, как он поведет себя в той или иной ситуации.

А вначале все идет хорошо, и молодой летчик, впервые поднявшийся в воздух, некоторое время находится в состоянии эйфории. Он горд собой, рисует в своем воображении следующую покоренную высоту и нетерпеливо ожидает очередного полета, искренне считая себя готовым к любой внештатной ситуации. И это абсолютно естественно, иначе просто не может быть. Но техника, как известно, всегда может преподнести неприятный сюрприз, и пережитое им самим или случившееся на его глазах летное происшествие, пусть даже не окончившееся аварией или катастрофой, способно в прах развеять хрупкую иллюзию собственного всесилия, разбудив в сердце непреодолимый страх перед воздушной стихией.

Поскольку ситуации, ставящие экипаж на грань между жизнью и смертью, даже в мирное время возникают достаточно часто, главным качеством авиатора является психологическая устойчивость, благодаря которой пережитое не только не расшатывает уверенность в собственных силах, а, наоборот, добавляет опыта и хладнокровия.

Мне часто доводилось проверять технику пилотирования еще во время войны, будучи командиром эскадрильи, да и после, когда служил в летной инспекции. Бывают летчики, как говорится, от Бога, это чувствуется уже на рулежке, в воздухе же самолет идет буквально по струнке, а посадка – просто виртуозная…

Но есть и другие, правда, встречающиеся гораздо реже, пилоты. Садишься с ним в самолет, взлетел нормально, держится неплохо, правда, без особого блеска, с другой стороны, придраться особо не к чему. Даешь ему самостоятельный вылет, и тут начинается – фигуры размазанные, неуверенные, ошибочный заход на посадку, да еще и «козла» оторвет напоследок… Вот такой парадокс.

Отзываешь такого пилота в сторону, чтобы поговорить по душам, попытаться разобраться, помочь по возможности. Оказывается, когда в кабине находится проверяющий или командир, то есть более опытный и авторитетный летчик, он чувствует себя в безопасности – всегда есть кому вмешаться и не допустить происшествия. Иногда словом, иногда действием, иногда и матом, смотря по обстановке. А остался в кабине сам – и никак со своим страхом совладать не может.

– Хочешь летать? – спрашиваю.

– Да, хочу, – после некоторой паузы отвечает он, – но… боюсь…

В моей эскадрилье трое таких было. А что делать с ними? Переводили на штабную или другую нелетную работу. Один из этих ребят, худой такой, нервный, впоследствии стал замполитом. Я с ним через несколько лет встретился – преобразился человек, улыбается во все тридцать два, располнел…

Когда появились дальние бомбардировщики с двумя пилотами, командир экипажа которых занимал левое кресло, справа сажали молодого летчика или того, кто по своему характеру был неспособен даже по прошествии времени стать первым. Некоторые так по двадцать лет «праваками» и летали. Пилотировали неплохо, опыт большой накопили, однако тяжкий груз ответственности оказался для них неподъемным…

А сколько было случаев, требовавших моментального принятия нестандартного решения, когда любое промедление грозило гибелью. Казалось, все потеряно и до конца жизни остаются считаные секунды, но в последний момент все же удается обмануть старушку с косой. В таких ситуациях на обдумывание вариантов возможных действий времени просто не отпущено. В эти мгновения все решает то, насколько тонко ты чувствуешь свой самолет, не как управляемый тобою объект, а как неотъемлемую часть твоего тела, такую же, как руки, ноги и сердце. Единственный возможный путь к достижению этого прост и сложен одновременно – летать, летать и еще раз летать. И однажды, как награда за терпение и труд, наступает миг, когда ты ощущаешь упоительное, ни с чем не сравнимое счастье единения человеческого существа и крылатой машины.

Как известно, инструкции в авиации написаны кровью. Но бывают моменты, когда их неукоснительное соблюдение чревато гораздо более серьезными последствиями, чем некоторое нарушение того или иного требования. Конечно, это не означает возможности легкомысленного отношения к правилам производства полетов и допустимо лишь в самых экстренных случаях. В качестве наглядной иллюстрации данного, на первый взгляд спорного, заявления приведу пример из собственной практики.

На моем «Ту-16» на высоте двадцати пяти метров над морем отказал двигатель. Заметно потяжелев, самолет никак не хотел набирать высоту. По всем правилам требовалось слить «балласт» в виде некоторого количества топлива, суммарная масса которого при полной взлетной загрузке практически равна сухой массе самой машины. Почему я, вопреки канонам, не сделал этого, не могу ответить до сих пор, но мое теоретически неверное решение спасло экипаж от верной смерти. С большим трудом мне все же удалось подняться до двух тысяч метров и прийти к своему аэродрому на одном двигателе. Чтобы избежать возможного возгорания, перед заходом на посадку мы открыли сливной кран, закрыть который не удалось по неустановленной причине… Нетрудно догадаться, чем бы закончился полет над морем с пустыми топливными баками, сделай я это сразу же после отказа двигателя. Ведь рассчитывать на спасение, находясь в двух тысячах километрах от берега, не приходилось…

Или вот такой пример, немного более простой. Согласно инструкции полет на «Ту-16» с неисправной или незаправленной кислородной системой был строжайшим образом запрещен даже на малых высотах, исключавших необходимость ее использования. Вроде бы все правильно и не вызывает сомнений…

А если производительности кислородной станции «АКС-75», имевшейся в наличии, хватает лишь для двух самолетов, в то время как в одной эскадрилье таковых насчитывается двенадцать… И кислородная система «Ту-16» – негерметичная. Именно с этим мне и пришлось столкнуться, будучи командиром полка на Камчатке.

Приходилось выкручиваться всеми возможными путями. В бомболюк одного из «Ту-16» вставляли бочки для кислорода, раз в неделю отправляя его на ближайшие аэродромы. Заправился – и домой. Но этого небольшого запаса, к сожалению, не хватало. С другой стороны, перерывы в полетах чреваты снижением боеготовности и аварийностью…

За решением проблемы я обратился к командующему, изложив ему суть сложившейся ситуации.

– Что думаешь делать? – спросил он.

– Считаю единственно возможным выходом продолжать полеты!

– Правильно считаешь…

– Прошу официально подтвердить разрешение.

– Я что, дурнее тебя? – улыбаясь, сказал командующий. – Я тебе разрешаю. Устно. Если что, так и говори, потом будем отбрехиваться. Но учти, если что, ты крайний.

Конечно, с точки зрения командира-летчика, некоторое нарушение инструкций является гораздо меньшим злом, чем вынужденный простой в тренировочных полетах, грозящий некоторой утратой навыков пилотирования. Вот и пришлось мне брать ответственность на себя, допустив нарушение инструкции. Поступали следующим образом: кислородом обеспечивался только командир экипажа, остальным пришлось обходиться без него. Но в один «прекрасный» день высокое начальство узнало об этом. Скандал был грандиозным… Меня даже хотели привлечь к ответственности. Слава богу, обошлось…

И во всех непредвиденных ситуациях мирного времени, и, естественно, при выполнении любого боевого задания летчику приходится столкнуться с не менее опасным противником, чем самая лютая непогода или яростное противодействие противника… Страх – этот коварный враг скрывается внутри каждого человека, до поры до времени не давая о себе знать. Несведущим людям может показаться, что его вообще не существует, но это совсем не так. В самый неподходящий момент он способен, мгновенно вырвавшись наружу, выдавить из сознания все остальные чувства, поэтому свои действия в экстремальной обстановке можно лишь предполагать, да и то с определенной долей вероятности.

Надо честно сказать – бесстрашных людей не бывает. Страх – такое же естественное человеческое чувство, как боль, голод и инстинкт продолжения рода. И если кто-то говорит, что никогда ничего не боялся, можно смело утверждать, что эти слова – всего лишь пустая бравада, не имеющая ничего общего с реальностью. Я не понаслышке знаю, как дрожат коленки во время атаки – жить ведь хочется. Вопрос в другом – смог ты преодолеть свой страх или нет.

Ведь даже в мирном небе каждый полет связан с опасностью и риском. Отказ техники, неожиданно усложнившиеся погодные условия и, в конце концов, случайная человеческая ошибка, от которой, увы, никто не застрахован, в самое неожиданное время могут поставить экипаж на грань между жизнью и смертью. Я не знаю ни одного летчика, карьера которого обошлась без подобных происшествий.

В военное же время все многократно тяжелее. К вышеперечисленным факторам риска добавляется самый опасный – противодействие противника, такого же человека, как и ты, точно так же желающего сохранить свою жизнь и точно так же идущего в бой, повинуясь солдатскому долгу. Его, как и тебя, ждут дома любимые и любящие люди, письма которых он, как и ты, с трепетом распечатывает в своей землянке. В этом отношении равны воины всех армий мира.

Но даже самый крепкий и закаленный человек может сломаться в определенной ситуации, и никто не застрахован от этого. Ведь в процессе жизни человеческий организм и его нервная система необратимо изнашиваются, чем больше стрессов и испытаний, тем быстрее. Невозможно предвидеть, когда их возможности, кажущиеся в молодости безграничными, окончательно исчерпаются. В одном из учебных полетов «Ту-14Т» начальника летной инспекции авиации Северного флота, имевшего перерыв в полетах около месяца, при заходе на посадку попал в снежный заряд и рухнул, не долетев до взлетно-посадочной полосы, пропахал землю брюхом и замер в пяти метрах от большого пня. Слава богу, все остались живы, но сидевший в штурманской кабине Герой Советского Союза подполковник Геннадий Писарев был настолько потрясен пережитым, что больше не смог заставить себя подняться в воздух…

Что до меня, то мне нечего жаловаться. Судьба была ко мне благосклонна, позволив оставаться на летной работе в течение тридцати семи лет. За это время через мои руки прошло двадцать с лишним типов крылатых машин, каждая из которых имела свой неповторимый характер, на первых порах заставлявший меня держаться с ней на «вы». И лишь постепенно самолет открывал мне свою душу, становясь близким и родным, как старый добрый товарищ.

Конечно, с приобретением опыта адаптация к новой машине проходит все легче и легче. Но расслабляться и почивать на лаврах чревато самыми худшими последствиями. Авиация не терпит халатного отношения к себе и неизбежно накажет возгордившегося пилота. И вообще, каких бы успехов ты ни достиг, всегда нужно помнить: предела совершенству не существует. Всегда есть летчики гораздо лучше тебя, у которых стоит поучиться.

Нельзя впадать и в другую крайность, бездумно и слепо преклоняясь перед кем бы то ни было, пусть даже самым авторитетным и уважаемым. В далеком детстве над моим столом висел портрет Чкалова, наверное, самого прославленного из плеяды героев-авиаторов того времени. Он был для меня не мифическим божеством, а достойным подражания примером. Его успехи и достижения пробуждали во мне желание стать таким же, как он, а может быть, даже и лучше. Это отношение я перенес и во взрослую жизнь, когда, выслушав советы и пояснения бывалых летчиков, всегда критически осмыслял полученную информацию, лишь после этого принимая окончательное решение…

Всецело поглощенные любимым делом, мы, авиаторы, не задумываемся о возрасте. Полеты, освоение новых типов самолетов, проверки техники пилотирования, непредсказуемые кадровые перемещения… Кажется, этому не будет конца. Но безжалостное время методично и неотвратимо подтачивает столь необходимое пилоту здоровье. До определенного момента это происходит практически незаметно. Вернуться в реальность заставляют лишь известия о признании очередной медкомиссией непригодности к летной работе не только старых боевых соратников, но и некоторых более молодых товарищей, которым сам когда-то давал путевку в небо.

«Я в прекрасной форме, – говоришь себе, – все так же чувствую машину, нервы в порядке. Совсем недавно из такой ситуации выкрутился… Через пару дней опять полет. И ничего, порядок…»

Поэтому роковой для каждого летчика приговор, навсегда разлучающий его с небом, становится полной и от этого еще более обескураживающей неожиданностью. Я не был исключением из этого печального правила. Кропотливая подготовка самолета, выруливание на старт, разбег, отрыв от земли, пьянящая радость полета, приятная усталость после удачной посадки, скрупулезный разбор вылета, дружеское подшучивание коллег-пилотов по дороге на КПП… Очень тяжело было свыкнуться с тем, что всего этого уже НИКОГДА не будет в моей жизни. Некоторое время решение медкомиссии казалось кошмарным сном, и, просыпаясь по выработанной годами привычке в шесть утра, я начинал планировать предстоящий рабочий день… а мгновение спустя, охваченный отчаянием, яростно комкал одеяло…

Безвозвратно утратив возможность наблюдать стремительно проплывающую под крылом безбрежную морскую гладь, я со всей ясностью осознал, как много значило это для меня. До сих пор сердце сжимается, когда слышу родной гул летящего высоко в небе самолета. А первые два года было совсем туго…

Вновь, как и в любой аварийной ситуации, решающим фактором становится все та же психологическая устойчивость. Достаточно много бывших летчиков, не выдержав потерю смысла своего существования, спивались, ведь для относительно здорового энергичного человека избыток свободного времени может оказаться фатальным.

Меня же вывела из штопора старая деревенская привычка никогда не сидеть без дела, заставившая в поисках места приложения нерастраченных сил позвонить директору Кульбакинского авиазавода. Он с радостью согласился принять меня на работу. Это здорово смягчило удар, я вновь ощутил себя востребованным и, главное, вернулся в авиацию, хотя и в несколько ином качестве. У меня вновь появилась возможность посидеть в кабине боевого самолета, подержать в руках его штурвал, пробежаться глазами по рядам тумблеров и стрелкам приборов, оказать посильную помощь заводским специалистам. Шесть лет работы в техническом отделе и следующие за ними два года руководства заводскими испытательными полетами промелькнули как одно мгновение…

В авиации, как и в жизни, каждый идет своей дорогой. Но есть нечто, объединяющее всех, связавших свою судьбу с безбрежным небесным океаном, в одно крылатое братство. Это – непреодолимая жажда полета, рожденная в сердце безусого парнишки, впервые оторвавшегося от матушки-земли, ставшая его путеводной звездой на долгом и тернистом пути к статусу многоопытного пилота, не раз побывавшего на грани жизни и смерти. Она не покинет его даже после окончания летной карьеры и умрет только вместе с ним. Единожды плененный ею никогда не сможет, да и не захочет освободиться от ее власти.

Природа ее возникновения необъяснима, поэтому даже самый подкованный в философии и психологии авиатор, скорее всего, не сможет дать исчерпывающий ответ на кажущийся на первый взгляд простым вопрос: «Что же заставляет вас стремиться в небо?» Может быть, безграничная страсть к самоутверждению, желание бросить вызов безжалостной стихии и самому человеческому естеству или какая-нибудь другая причина… Ясно одно: отними у летчика жажду полета, и ты уничтожишь его самого как класс…

Здесь, с позволения читателя, я и окончу свое повествование. И если мне удалось достигнуть поставленной мной цели, а именно – в не лишенной интереса форме рассказать об определившей всю мою жизнь любви к небу, о своем боевом пути и семейном счастье, о том, что чувствовал и о чем мечтал долгие месяцы войны, о своих боевых товарищах… словом, обо всем пережитом обычным уфимским парнишкой, ставшим во время войны морским летчиком, – я буду считать задачу этой книги полностью выполненной.

Примечания к таблице 1:

1. Таблица 1 составлена по данным исследования Мирослава Морозова «Торпедоносцы Великой Отечественной».

2. В графе «Личные победы» по согласованию с М. Ф. Шишковым указано количество засчитанных потоплений, выполненных лишь во время одиночных крейсерских полетов.

3. В графе «Групповые победы» по согласованию с М. Ф. Шишковым указано количество потоплений, выполненных во время групповых атак вне зависимости от того, чья торпеда попала в цель. В случае потопления группой нескольких кораблей каждому ее участнику засчитано не более одного, поскольку заход на врага выполнялся только один.

Примечания к таблице 2:

1. Данные для таблицы 2 взяты из исследования Мирослава Морозова «Торпедоносцы Великой Отечественной».

2. В графе «Число и тип самолетов» в скобках указано количество топ-мачтовиков.

3. В графе «Пилоты» первым указан ведущий группы. Вначале – фамилии командиров экипажей торпедоносцев, далее – топ-мачтовиков.

4. Условные обозначения в графе «Задача»:

ок – одиночный крейсерский полет;

гк – групповой крейсерский полет;

у-вр – удар по данным воздушной разведки.

5. Условные обозначения в графе «Цель»:

ОТР – одиночный транспорт;

КОН – конвой;

ТР – транспорт;

ТН – танкер;

ТЩ – тральщик;

СКР – сторожевой корабль;

СКА – сторожевой катер;

БДБ – быстроходная десантная баржа;

ПЛ – подводная лодка;

СЗ – сетевой заградитель.

6. В графе «Засчитанный результат атаки» знаком «+» обозначен потопленный корабль, а знаком «=» – поврежденный. Также указано водоизмещение транспортных судов.

7. В графе «Потери» знаком «+» обозначен не вернувшийся с задания самолет. В скобках указана фамилия пилота. Если отсутствуют другие примечания, экипаж погиб.